Digitalizirane potniške kabine - In koliko je na števcu?

Digitalizacija je odločno posegla tudi v delovno okolje voznikov, nekoliko manj v bivalno okolje potnikov v avtomobilih. Pa so za dotik občutljivi nadomestki klasičnih stikal res boljši?

Digitalizirane potniške kabine - In koliko je na števcu? (foto: Uroš Modlic) Uroš Modlic
6. 4. 2021

Se še spomnite tistih adolescenčnih časov, ko smo mulci skozi avtomobilske šipe pogledovali, katero neki je največje število na merilniku hitrosti? Koliko ima na števcu, je bilo tedaj ključno vprašanje in še preden je pogled razkril resnico, je domišljija že ponujala odgovore. No, današnja mladina si tovrstne 'športne' discipline skorajda ne more več privoščiti.

Klasični merilniki izginjajo iz avtomobilskih kabin, nadomeščajo jih digitalni zasloni. Ti so medtem seveda že postali stalni spremljevalci naših dlani in največkrat ter najpogosteje predmet, v katerega so zazrte naše oči. Skupaj z zasloni pa se počasi, a vztrajno poslavljajo tudi klasična stikala. Nadomeščajo jih površine, občutljive za dotik, dostop do številnih funkcij – v Tesli celo tistih za upravljanje brisalcev – pa se množično seli tudi na čedalje številnejše in po diagonali vse razkošnejše zaslone. Porsche Taycan lahko ima kar štiri vgrajene zaslone!

Zdi se, da njihove diagonale eksponentno rastejo celo hitreje kot tiste na televizijskih sprejemnikih. Osem palcev že postaja minimum, pogosto pa že presegajo več kot 10 palcev (25,4 centimetra) po diagonali. In to ne le v velikih avtomobilih, ampak tudi že v najmanjših. In medtem ko so zasloni informacijsko-zabavnih sistemov prisotni že dlje časa, so se tisti namesto klasičnih merilnikov, torej namesto instrumentnih plošč, začeli pojavljati precej kasneje.

Ko je Audi leta 2014 s predstavitvijo tako imenovanega navideznega kokpita v TT-ju nadomestil klasične merilnike s povsem prilagodljivim zaslonom, še ni bilo jasno, da je s tem začel pisati novodobno zgodovino digitaliziranih instrumentnih plošč. Kar nekaj let je trajalo, da je zajetna postavka na seznamu doplačilne opreme postajala vse bolj razširjena, njena cena čedalje nižja in da so bili vedno nižji tudi avtomobilski segmenti, v katerih je bila na voljo.

Seveda je jasno, da se avtomobili digitalizaciji niso mogli izogniti. In tako so se zasloni namesto instrumentnih plošč v avtomobilih pravzaprav razširili še hitreje, kot so pred leti začeli v obliki mobilnih telefonov in tablic pristajati v naših rokah. Seveda je danes čas širjenja tehnologije precej krajši kot nekoč. Kaj pa čas njenega posvajanja?

Ste že pogrešili analogne števce?

Fotografije takole digitaliziranih potniških kabin v avtomobilskih katalogih kakopak navdušujejo, a realnost je morda malce drugačna. Če ste že vozili (ali ga morda vozite) avtomobil z digitalnimi merilniki, skoraj upam staviti, da ste kdaj vsaj za hip pogrešali klasične merilnike. Klasično iglo, ki se vrti okoli svoje osi, tridimenzionalni vtis, ki ga daje, pa je pristen. Ker so merilniki prav zares poglobljeni, ker poznajo poleg širine in višine tudi globino.

In zato ne čudi, da so se prav tako hitro, kot so se začeli pojavljati digitalni merilniki in za dotik občutljiva stikala, začela pojavljati tudi vprašanja o njihovi smiselnosti, uporabnosti … in celo pobude avtomobilskim proizvajalcem, naj že vendar za dotik občutljive površine znova nadomestijo s klasičnimi pritisnimi in vrtljivimi stikali. Tudi zato, ker jih je mogoče uporabljati tudi z rokavicami, takoj zatem, ko ste v mrzlem jutru z vetrobranskega stekla postrgali led. Pa je to le eden od razlogov.

To me, mimogrede, spominja na tisti Volkswagnov poskus s konca devetdesetih let prejšnjega stoletja, ko je začel za osvetlitev merilnikov in stikal uporabljati modro vijolično svetlobo. Kar se je domala vsem zdelo izjemno fino, dokler vsaj en večer niso sedeli za volanom, že jutro zatem pa so skoraj vsi želeli svoj avtomobil zamenjati s katerimkoli drugim. Da le nima takšne barve osvetlitve.

A nazaj k temi … Za dotik občutljiva stikala v nasprotju s klasičnimi v veliki večini primerov (razen morda v odstotku najdražjih avtomobilov najvišjih segmentov) tudi ne dajo povratne informacije, ali je bil ukaz sprejet, kar je med vožnjo precej bolj ključnega pomena kot na primer pri uporabi mobilnega telefona v precej manj stresnih razmerah. Podobno velja tudi za dotik občutljive zaslone, na katerih je vedno več informacij in tudi vedno več 'stikal', ne ponujajo pa niti haptičnega odziva, da so zaznali naš pritisk.

Podoben varnostni pomislek se poraja tudi pri digitalnih instrumentnih ploščah, na katerih zdaj ni več zgolj dveh merilnikov, ampak cela plejada informacij. Njihov prikaz si voznik lahko celo prilagaja. In če se le spomnim novega Tucsona (test na straneh 34 do 39) … Prav fino je, ko se pri vklopu smernika v ustreznem digitalnem merilniku (torej levem ali desnem) prikaže slika mrtvega kota, ki mi jo v kabino pošilja kamera s stranskega ogledala. A če hočem hkrati med vožnjo spremljati še sliko v kabini, se mi vselej zdi, da bom zamudil ključno – to, kar se dogaja pred avtomobilom. Da velik zaslon s prevelikim številom informacij pomeni zmedo in motnje, so izkusili tudi mornarji ameriške mornarice, saj so preiskovalci nesreče ladje ameriške mornanice USS John S. McCain s tankerjem ob singapurski obali avgusta 2017, v kateri je umrlo umrlo 10 ljudi, še pet pa je bilo poškodovanih, kot razlog za nesrečo ugotovili prav prekompleksen zaslon, občutljiv za dotik, na katerem so med drugim krmilili tudi jakost motorjev.

Homo sapiens se ni spremenil

»Presegli smo kognitivni prag informacij, ki jih zmore človek prebaviti. V domačem okolju imamo vedno več pametnih naprav; imamo pametne hladilnike, pametne pralne stroje, pametne zobne ščetke, pametne računalnike, tablice, telefone … Vse nas opozarja, bliska, brenči, nam pošilja potisna sporočila …« pravi antropolog dr. Dan Podjed, znanstveni sodelavec Znanstvenoraziskovalnega centra Slovenske akademije znanosti in umetnosti, ter doda: »Vse te naprave opozarjajo nase, človek ima pa kognitivne kapacitete, ki so enake, kot so bile pred 40, 50 tisoč leti. Homo sapiens se evolucijsko ni bistveno spremenil, naši možgani so takšni, kot so bili, ko smo pohajkovali po savani.«

Hkrati sogovornik opozori tudi na varnostni pomislek, ki ga sprožajo te naprave z nenehnim opozarjanjem nase: »Tudi na cesti nase opozarjajo vsi opozorilni znaki, panoji, v avtomobilih pa lučke, zasloni, vse, kar je digitalnega. To privlači pozornost, zato pa nismo pozorni na cesto, kar je ta hip še vedno zelo pomembno. Ta funkcija se bo v avtonomnih vozilih morda spremenila, a za zdaj se še ni.«

Zakaj pa smo sploh prišli do tolikšne digitalizacije? V redu, stroškovni vidik je en, vendar ne tako nepomemben dejavnik. Seveda je jasno, da je danes z vidika avtomobilskih proizvajalcev precej ceneje kupiti zaslon kot pa razviti in izdelati klasične merilnike. Zasloni so poceni, ekonomija obsega doda svoje, tam, kjer je digitalna instrumentna plošča še zmeraj del doplačilne opreme, pa jo prodajalci z veseljem prodajo. In dodatno zaslužijo. Predvsem pa lahko programerji vsebino zaslonov kadarkoli spremenijo, posodobijo, nadgradijo.

A Dan Podjed pozna tudi bolj poglobljen razlog za to: »Pri razvoju vsega je ključen razvojni pristop po meri ljudi. Kaj to pomeni? Da upoštevamo štiri faze razvoja. Najprej identifikacijo ljudi, ki bodo novo tehnologijo uporabljali. Potem je treba narediti analizo njihovih dejanskih potreb, da jim ne bi slučajno ponujali nečesa, česar ne bodo nikoli potrebovali. Sledi interpretacija, ko razvijalci interpretirajo potrebe in zasnujejo rešitve, na koncu pa še testiranje. Ampak ne na način, da si, če stvar ne deluje, rečeš, da so ljudje neumni, ker tega ne znajo uporabljati, ampak da se zamisliš nad seboj, kaj si naredil narobe in kako bi lahko ljudem bolje pomagal. Ta cikel je treba večkrat ponoviti.«

A kot pravi sogovornik, je problem v industriji, tudi avtomobilski, ki naprave razvija z ekspertnega zornega kota, da se razvoj začne s tretjim korakom, torej interpretacijo: »Dobijo se na primer vodja razvoja, vodja marketinga in direktor proizvodnje ter začnejo razmišljati o novem modelu avta, telefona … česarkoli. In ne gredo najprej do ljudi in jih vprašajo, kaj želijo, potrebujejo. A tudi to se spreminja; vedno več podjetij, med njimi Volvo, Nissan in drugi, že vključujejo antropologe in druge družboslovce, humaniste v razvoj rešitev za prihodnost. Zakaj? Ker bodo te rešitve uporabljali ljudje. In če hočemo, da so tehnološke rešitve ljudem prijazne, morajo tukaj sodelovati inženirji, dizajnerji, antropologi, psihologi, sociologi … Le tako dobijo ljudem prijazne rešitve.«

»Voznik potrebuje mir!«

Do leta 2030 naj bi bilo po napovedih na planetu med 25 in 100 milijard pametnih naprav, torej vseh naprav, povezanih v omrežje (internet stvari ali IoT), in čeprav ni dvoma, da potrebujemo bolj tehnološko, pametno prihodnost, pa, kot pravi Dan Podjed, potrebujemo tudi pametne ljudi in pametno družbo ter pametne voznike, ki kmalu ne bodo več vozniki, ampak bodo postali potniki.

»Kar potrebuje človek, in to velja tudi za voznika, je mir. Pri razvoju tehnologij zagovarjam načelo umirjenih tehnologij, to so tehnologije, ki se umaknejo v ozadje. Te podpirajo, a ti ne težijo in te ne nadzirajo. Vtičnica je primer umirjene tehnologije. Če jo potrebuješ, vtakneš vanjo vtič in deluje. Nima tipala, nima lučke, ne brenči. Čeprav … obstajajo tudi že pametne vtičnice … Vendar pa antropološke raziskave kažejo, da si ljudje želijo več analognih rešitev ali rešitev, ki so vsaj videti analogne. Števci, na primer, so že takšni. Zato računalničarji tudi na zaslonih simulirajo obliko klasičnih števcev,« razloži Dan Podjed, ki je optimist: »Menim, da bo prihodnost bolj analogna, kot si mislimo.«

Sogovornik pravi, da bo prihodnost seveda tudi digitalna in da se bodo tehnologije razvijale naprej, a da hkrati ljudje potrebujemo odklop od naprav. »Avto me nenehno opozarja, da bi me razbremenil, a me s tem obremenjuje. Avto, če si res pameten, bodi tiho in pusti tudi človeku, da je pameten zase,« še pravi in postreže z zanimivimi ugotovitvami iz projekta Drive Green, ki ga je vodil: »Dva tedna so bili ljudje pozorni na aplikacije, ki so jim pomagale voziti bolje, zmanjševati izpuste in porabo goriva, a ko se jim je mudilo zjutraj v vrtec, v službo, so pozabili na vse to in so vozili po starem. Ljudje najdejo rešitve, kako prelisičiti tovrstna opozorila.«

Besedilo: Mitja Sagaj · Foto:

Infoboxes

Skoraj pol stoletja digitaliziranih merilnikov

Priznati je treba, Lexus je imel leta 2009 ob predstavitvi superšportnega LFA-ja dokaj dober argument, zakaj je v kokpit avtomobila vgradil sodoben zaslon LCD. Menda zato, ker analogni obratomer ne bi (z)mogel dovolj hitro slediti spremembi vrtljajev desetvaljnika. Kakorkoli že, zgodovina elektronskih merilnikov v serijskih avtomobilih sega skoraj pol stoletja v preteklost. Aston Martin Lagonda je bil leta 1976 prvi serijski avtomobil z digitalno instrumentno ploščo, prvi ameriški proizvajalec je bil Cadillac s svojim modelom Seville leta 1978. Ko so v osemdesetih in devetdesetih letih prejšnjega stoletja sledili tudi drugi proizvajalci, nista bila digitalna le merilnika hitrosti in vrtljajev, ampak tudi že prikaz potovalnega računalnika, vključno s kompasom, prikazom temperature, porabo in dosegom. Prvi evropski petvratnik z digitalno instrumentno ploščo je bil leta 1983 Renault 11 Electronic.


Antropološke raziskave kažejo, da si ljudje želijo več analognih rešitev ali rešitev, ki so vsaj videti analogne.