Ponudba hibridnih pogonov je bila še pred nekaj leti omejena na le nekaj znamk, danes pa je že precej bolj pestra. Zadnja sta se jim pridružila tudi Renault in Suzuki.
Renault sicer že ponuja električna vozila, a zadnja so povsem na drugem koncu avtomobilske hierarhije, gledano seveda s stališča pogona. Med klasičnimi motorji z notranjim zgorevanjem in elektromotorji pa je seveda prostor za hibride. Naj bodo ti priključni, torej takšni, pri katerih lahko s priklopom na elektriko tudi človek vpliva na napolnjenost baterije, ali pa klasični, pri katerih je polnjenje baterije samodejno in mogoče zgolj med vožnjo. A tudi klasični hibridni pogoni se razlikujejo. Pri nekaterih voznik s pritiskom na gumb lahko vključi le električno vožnjo, pri nekaterih to elektronika opravlja sama. Obstajajo pa tudi hibridi, kjer tako rekoč ni samo električne vožnje, a elektrika vseeno pomaga.
Eden od takšnih je novi Scenic, s katerim zdaj Renault ponuja tudi hibridni pogon. Tvorijo ga dizelski motor, 10-kilovatni elektromotor in baterija z 48-voltno napetostjo. Samo električna vožnja ni mogoča, saj elektromotor samo pomaga, predvsem pri speljevanju z mesta ali pri prehitevanjih ob majhnih hitrostih, ko hipno doda 15 njutonmetrov navora. Tudi v praksi se delovanja elektromotorja ne občuti, vseeno pa sistem prihrani do 10 odstotkov goriva in škodljivih izpustov.
Renaultov hibridni pogonski sklop uvrščamo med tako imenovane mild hibride. Pogonski sklop je zasnovan tako, da se pomoč elektromotorja začne takoj, ko voznik pri speljevanju odmakne nogo z zavore. Ko doseže določeno hitrost, se delovanje elektromotorja prekine, vožnja pa se nadaljuje samo s klasičnim motorjem. Ko se z vozilom zaustavljamo, se ponovno začne delovanje električnega sklopa. Tik preden voznik začne zavirati, sklop takoj poskrbi za vklop jadranja – vožnjo, pri kateri se delovanje klasičnega motorja prekine. Posledično elektromotor oziroma generator začne polniti baterijo. S pritiskom na zavoro se polnjenje še izdatno poveča, in ker je baterija relativno majhna, jo lahko med opisanim procesom sistem skoraj v popolnosti napolni. Suzukijev sistem v novem Balenu SHVS in Ignisu SHVS deluje podobno, le da je električni del še manj zmogljiv. Nima ločenega motorja, temveč za pomoč pri pogonu pomaga kar zaganjalnik (ISG – Integrated Starter Generator). To pomeni, da je pomoč minimalna (tri konjske moči in 50 njutonmetrov navora), a zadostna, da se bencinski motor lahko izklaplja tudi med vožnjo. Ker so zahteve majhne, je litij-ionska baterija 12-voltna, nameščena kar pod voznikov sedež. A takšni sistemi bodo kljub svoji masi in ceni (le nekaj kilogramov in nekaj 10 evrov) ostali redki, videti je, da je prihodnost v 48-voltnih sistemih.
Izbira 48-voltne napetosti namreč ni dobrodošla samo za hibridni sklop, ampak tudi za številne sisteme, ki so vgrajeni v avtomobilu. V stanju, ko klasični motor ne deluje, se prek 48-voltne napetosti med drugim že napajajo različni varnostni sistemi, klimatske naprave, vodna črpalka ter ogrevanje stekel, sedežev in volanskega obroča.
Tako ne čudi, da se vse več avtomobilskih tovarn že odloča za 48-voltno napetost. Posledično naj bi do leta 2025 več kot polovica vseh hibridov uporabljala 48-voltno napetost, samo med 'mild' hibridi pa bo z njo opremljenih kar 95 odstotkov vseh avtomobilov.
besedilo: Sebastjan Plevnjak, Dušan Lukič · foto: Renault, Saša Kapetanovič
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja