Pri električnih avtomobilih očitno ne šteje več samo to, kdo izdela največ vozil in kdo ima največji avtomobilski trg. Nova primerjava 31 držav je na vrh postavila Kitajsko in Norveško, precej bolj zgovoren pa je pogled proti dnu lestvice. ZDA so šele 25., Japonska 23. Študija obenem opozarja na podatek, ki bi moral precej bolj skrbeti evropske proizvajalce: Kitajci nov avtomobil razvijejo približno dvakrat hitreje.
Če bi uspeh električnih avtomobilov merili samo po moči domače avtomobilske industrije, bi bil vrstni red precej drugačen. Toda kupcu na koncu ne pomaga veliko, koliko tovarn ima država, če je avtomobil drag, polnilnic premalo ali pa so pravila in subvencije nepredvidljivi.
Prav s tega vidika se je elektromobilnosti lotila svetovalna družba Arthur D. Little. V svojem indeksu Global Electric Mobility Readiness za leto 2026 je primerjala 31 trgov ter preverjala njihovo infrastrukturo, stroške lastništva, ponudbo, pripravljenost kupcev in širše gospodarske razmere.
Rezultat? Samo Kitajska in Norveška sta prišli do točke, ko je njuno okolje za električne avtomobile že razvitejše od tistega za klasične avtomobile.
Kitajska in Norveška sta naredili nekaj, kar Evropi kot celoti še ni uspelo
Pri indeksu 100 točk predstavlja mejo, pri kateri so električni avtomobili po pripravljenosti trga izenačeni z vozili z motorji z notranjim zgorevanjem. Kitajska je dosegla 106, Norveška pa 103 točke.
A do skoraj istega rezultata sta prišli na precej različna načina.
Kitajska ima za seboj ogromno domačo proizvodnjo, agresivno konkurenco med znamkami, hitro širjenje polnilne infrastrukture in velik trg. Norveška takšne avtomobilske industrije nima, ima pa kupce, ki so električni avtomobil že praktično sprejeli kot običajno izbiro. Leta 2025 je bilo električnih kar 97 odstotkov vseh tamkajšnjih registracij novih avtomobilov.
Tik pod mejo je Singapur s 96 točkami, med državami Evropske unije pa najbolje stoji Nizozemska z 90 točkami.
In tu postane lestvica zanimiva tudi za preostanek Evrope.
Evropa ni zaspala, toda težava ostaja tam, kjer kupca najbolj boli
Francija je na lestvici peta, Nemčija šesta, za njima pa se zvrstijo Združeno kraljestvo, Avstrija, Švedska, Belgija, Italija in Španija.
To pomeni, da velik del zahodne Evrope osnovno infrastrukturo za elektrifikacijo že ima. Težava je precej bolj vsakdanja: električni avtomobili morajo postati cenovno dosegljivejši.
Dogajanje v Nemčiji lepo pokaže, kako občutljiv je trg na spremembe spodbud. Ko so konec leta 2023 ukinili subvencije, je prodaja električnih avtomobilov v letu 2024 padla za 27 odstotkov. Leto pozneje je sledil 43-odstotni skok.
Njihov delež med novimi avtomobili se je tako z 13 odstotkov leta 2024 povečal na 19 odstotkov leta 2025. V Franciji je presegel petino trga, na Nizozemskem pa je dosegel 40,3 odstotka.
Evropska elektrifikacija torej ni obstala. Je pa postalo precej jasno, da kupcev ni mogoče v nedogled prepričevati samo s spodbudami in obljubami o prihodnosti.
Še večje presenečenje: ZDA so šele 25., Japonska komaj kaj boljša
Če je Nizozemska med najboljšimi, dve avtomobilski velesili najdemo precej nižje.
Japonska je zasedla 23. mesto, ZDA pa šele 25.
Pri Američanih je rezultat še posebej zanimiv, saj govorimo o drugem največjem avtomobilskem trgu na svetu. Toda velikost očitno ne odtehta neenakomerno razvite polnilne infrastrukture in sprememb pri dostopnosti spodbud.
Japonska ima drugačno težavo oziroma drugačen pristop. Tamkajšnja avtomobilska industrija se ni tako odločno usmerila samo v baterijske električne avtomobile, saj pomembno vlogo še vedno namenja klasičnim in priključnim hibridom.
Na drugi strani lahko precej manjše države z gosto mrežo polnilnic, kratkimi razdaljami in ugodnejšimi pogoji za uporabo električnih vozil napredujejo hitreje.
Medtem ko Evropa razpravlja, Kitajci nov avto razvijejo v približno dveh letih
Morda najzanimivejši del raziskave pa sploh ni lestvica držav.
Arthur D. Little opozarja na velikansko razliko v hitrosti razvoja avtomobilov. Kitajski proizvajalci naj bi za razvoj novega modela potrebovali približno 24 mesecev. Pri evropskih proizvajalcih je ta cikel približno dvakrat daljši – okoli 48 mesecev.
To ni zgolj vprašanje tega, kdo bo prvi predstavil nov model. Hitrejši razvoj pomeni, da lahko kitajske znamke precej hitreje reagirajo na spremembe cen, tehnologije in želje kupcev.
Če uporabniki želijo drugačno programsko funkcijo, večji zaslon, drugačno opremo ali izboljšavo določene rešitve, jo lahko proizvajalec v naslednjo generacijo oziroma prenovo vključi bistveno prej.
Evropski proizvajalec lahko v času razvoja enega avtomobila gleda, kako kitajski tekmec opravi skoraj celoten razvojni cikel in že pripravlja naslednji korak.
Naslednja bitka ne bo več samo za Evropo
Posebej zanimivi postajajo trgi, ki jih še pred nekaj leti skoraj nihče ne bi postavil v središče zgodbe o električnih avtomobilih.
V Vietnamu naj bi njihov delež že dosegal okoli 40 odstotkov, na Tajskem 23 odstotkov, v Turčiji pa 22,3 odstotka. Prav tam kitajske znamke hitro pridobivajo prostor, ki je bil tradicionalno pogosto rezerviran za japonske, korejske ali evropske proizvajalce.
Pomembno vlogo imajo tudi lokalne znamke. Vietnam ima VinFast, Turčija Togg, kitajski proizvajalci pa se vse bolj širijo po jugovzhodni Aziji in Južni Ameriki.
Za evropske znamke je to lahko priložnost, vendar je časovno okno omejeno. Ko se kupci navadijo novih znamk, te postavijo prodajno in servisno mrežo ter lokalizirajo proizvodnjo, je vstop precej težji.
Evropejci so Kitajsko dolgo videli kot trg. Zdaj postaja njihova razvojna bližnjica
Zanimiv je zato tudi premik v razmišljanju evropskih proizvajalcev. Kitajska zanje ni več samo velik prodajni trg ali vir nevarnih tekmecev. Vse pogosteje postaja prostor, kjer želijo hitreje razvijati avtomobile in se učiti načina dela tamkajšnje industrije.
Takšen primer je novi Renault Twingo, pri katerem so Francozi del razvojnega procesa preselili na Kitajsko, avtomobil pa bodo izdelovali v Evropi.
In prav tu se morda skriva pomembnejše opozorilo od same lestvice električne pripravljenosti. Evropske znamke danes večinoma vedo, kako izdelati dober električni avtomobil. Vprašanje je, ali ga znajo razviti dovolj hitro, izdelati dovolj poceni in prodati z dobičkom.
Kitajski tekmeci jim namreč ne konkurirajo več samo z baterijami, dosegom in ceno. Vse bolj jim konkurirajo tudi s hitrostjo.
