Pri električnih tovornjakih se razprava običajno hitro ustavi pri dosegu. Toda izkušnje dveh britanskih prevoznikov kažejo, da pri lokalnih dostavah težava morda sploh ni v bateriji. Njuni električni tovornjaki so namreč med delovnim dnem v povprečju porabili samo 36 odstotkov razpoložljive energije.
Podatki prihajajo iz projekta, v katerem so sodelovali Škotska veleprodajna zveza (Scottish Wholesale Association), Renault Trucks in družba Vertellus, rezultate pa je objavil portal Trans.info. Namesto laboratorijskih meritev ali posebej izbranih tras so električne tovornjake poslali naravnost na delo.
Leto dni med običajnimi dostavami
United Wholesale in Creed Foodservice sta uporabljala 18-tonske Renaultove E-Tech D, ki so dostavljali hrano in pijačo na običajnih poteh z več postanki. Preizkus je trajal 12 mesecev, zato so tovornjaki delali tudi v različnih vremenskih in temperaturnih razmerah.
Ko so analizirali opravljene poti obeh podjetij, so ugotovili, da bi električni tovornjaki lahko prevzeli do 95 odstotkov njunih kratkih in regionalnih voženj.
Pri tem je pomemben kontekst. Ne govorimo o vlačilcih, ki dnevno prevozijo več sto kilometrov po evropskih avtocestah, temveč o distribucijskih tovornjakih, ki imajo razmeroma predvidljiv urnik in se praviloma vračajo v bazo. Prav takšna uporaba se za baterijski pogon kaže kot ena najbolj smiselnih.
Doseg? Večino baterije so pripeljali nazaj
Še bolj zanimivo je, koliko energije so tovornjaki dejansko potrebovali. Povprečno so porabili 36 odstotkov zmogljivosti baterije, kar pomeni, da so se praviloma vračali z zelo veliko rezervo.
Del razlage je verjetno precej človeški. Vozniki in načrtovalci, vajeni dizelskih tovornjakov, so bili pri električnih sprva previdnejši in so v načrtovane poti vključili precejšnjo varnostno rezervo.
Ko podjetje pridobi dovolj podatkov o dejanski porabi in dosegu, lahko takšno rezervo postopoma zmanjša. Posledično lahko isti tovornjak prevzame daljšo traso ali več dostav, ne da bi bilo treba povečati baterijo.
Prihranek se je pokazal tudi pri stroških
Električni pogon se je dobro odrezal tudi pri stroških energije, predvsem zato, ker sta podjetji vozila polnili v svojih bazah.
United Wholesale je ocenil, da je bila energija za 100 kilometrov vožnje približno od 12 do 23 evrov cenejša kot dizelsko gorivo za primerljiv tovornjak. Creed Foodservice je izračunal približno 7.600 evrov letnega prihranka na vozilo.
To seveda ni številka, ki bi jo bilo mogoče preprosto prenesti v Slovenijo ali na katerikoli drug trg. Izračun temelji na cenah električne energije in dizelskega goriva iz februarja 2026, ekonomika pa je močno odvisna tudi od tarife za elektriko in časa polnjenja.
Po podatkih projekta je električni tovornjak na vsakih 100 kilometrov povzročil tudi za več kot 50 kilogramov manj izpustov CO₂. Na leto naj bi to pomenilo približno od 10 do 13 ton manj CO₂ na vozilo.
Baterija ni bila težava, polnilnice pa ostajajo
Preizkus je hkrati precej dobro pokazal, kje se danes meja električnega tovornjaka zares začne. Če se vozilo po končanem delovnem dnevu vrne v bazo in ima tam zagotovljeno polnjenje, je uporaba razmeroma preprosta. Na dolgih in nepredvidljivih poteh je položaj drugačen.
Javna infrastruktura za polnjenje težkih električnih vozil ostaja šibka točka, še posebej zunaj večjih mest in glavnih prometnih koridorjev. Električni tovornjak z dovolj veliko baterijo zato še ne pomeni nujno, da ga je mogoče brez težav poslati kamorkoli.
Rezultati škotskega projekta tako niso dokaz, da je dizelskim tovornjakom odklenkalo. So pa dober pokazatelj, da se lahko pri mestni in regionalni distribuciji razprava precej hitro obrne. Če tovornjak po običajnem delovnem dnevu pripelje nazaj s skoraj dvema tretjinama energije v bateriji, vprašanje ni več samo, ali ima dovolj dosega. Vse bolj pomembno postaja, kje in kako hitro ga je mogoče napolniti.
