Evropska unija pripravlja pravila, ki bi lahko precej spremenila način, kako avtomobilski proizvajalci sestavljajo svoje dobavne verige.
Pri električnih avtomobilih, za katere bi se uporabljal javni denar, ne bi bilo več dovolj, da so zgolj naprodaj v Evropi. Sestavljeni bi morali biti v EU, najmanj 70 odstotkov njihovih delov – brez baterije – pa bi moralo biti evropskega izvora.
Gre za del predlaganega zakona Industrial Accelerator Act, s katerim želi Bruselj več evropskega denarja usmeriti nazaj v evropsko industrijo. V ozadju je predvsem skrb zaradi vse večje odvisnosti od proizvodnje zunaj Evrope, zlasti kitajske.
Pravila ne bi pomenila splošne prepovedi električnih avtomobilov, izdelanih zunaj EU. Kupec bi lahko še naprej kupil kitajski, britanski ali denimo ameriški električni avtomobil. Bistvena razlika bi nastala tam, kjer pri nakupu sodeluje javni denar, denimo pri javnih naročilih in nekaterih oblikah spodbud.
In prav pri tem se je odprlo vprašanje, ki zdaj precej skrbi Britance.
Kaj bo z Veliko Britanijo?
Velika Britanija je po brexitu zunaj EU, njena avtomobilska industrija pa je še vedno močno prepletena z evropsko. Avtomobili in sestavni deli vsak dan potujejo v obe smeri, zato lahko že sprememba pravil o poreklu precej hitro povzroči težave proizvajalcem.
Britanska vlada želi zato doseči, da bi EU državo obravnavala kot »zaupanja vrednega partnerja«. Če ji to ne uspe, bi lahko bili avtomobili in sestavni deli britanskega izvora pri nekaterih evropskih javnih naročilih v slabšem položaju.
Britansko združenje proizvajalcev in trgovcev z motornimi vozili SMMT opozarja, da je v igri veliko. Trgovinska povezava med britansko in evropsko avtomobilsko industrijo je po njegovih navedbah vredna približno 80 milijard evrov.
Predlog sicer pušča nekaj prostora tudi državam zunaj EU. Poleg članic Unije bi bili avtomatično zajeti še Islandija, Lihtenštajn in Norveška, pod določenimi pogoji pa bi se lahko v sistem vključile tudi druge partnerske države. Prav okoli vprašanja, kdo bo dobil takšen status, se utegne odviti eden pomembnejših političnih bojev pri sprejemanju zakona.
70 odstotkov bi lahko avtomobilske dobavitelje prisililo v spremembe
Za avtomobilsko industrijo je še pomembnejši prag 70 odstotkov. Današnji avtomobil namreč še zdaleč ni izdelek ene države. Elektronika, elektromotorji, polprevodniki, podvozje in številni drugi sestavni deli prihajajo iz različnih koncev sveta.
Če bo predlog sprejet v sedanji obliki, bodo morali proizvajalci pri avtomobilih, ki želijo izpolnjevati pogoje za evropska javna naročila, precej natančneje gledati, kje je posamezen del nastal.
Baterija je pri omenjenem 70-odstotnem izračunu izvzeta, vendar EU tudi zanjo pripravlja oziroma že uporablja druga pravila, namenjena krepitvi evropske proizvodnje in zmanjševanju odvisnosti od uvoza.
Bruselj podobno logiko uporablja tudi pri drugih strateških panogah. Predlog zajema med drugim jeklo, aluminij, cement, sončno in vetrno energijo, vodikove tehnologije ter jedrsko industrijo.
Kitajska ni omenjena naključno
Čeprav predlog ni zastavljen kot ukrep proti eni državi, je eden njegovih glavnih razlogov hitra rast kitajske industrije in evropska odvisnost od nje. To je še posebej očitno pri zelenih tehnologijah, kjer imajo kitajska podjetja pri nekaterih ključnih izdelkih in komponentah izredno velik svetovni tržni delež.
EU zato ne želi vplivati samo na to, kaj bodo države kupovale, temveč tudi na prihodnje naložbe.
Pri tujih naložbah, vrednih več kot 100 milijonov evrov, bi lahko v strateških panogah veljali dodatni pogoji, če država izvora vlagatelja predstavlja najmanj 40 odstotkov svetovne proizvodne zmogljivosti v določeni panogi. Takšna določba je precej očitno pomembna predvsem za kitajske družbe, ki v zadnjih letih pospešeno iščejo proizvodne lokacije v Evropi.
Francozi bi šli še dlje
Končna pravila še niso določena. Evropski parlament in države članice morajo besedilo šele uskladiti, pri čemer med članicami ni popolnega soglasja.
Francija zagovarja strožjo različico in želi bolj omejiti krog držav zunaj EU, ki bi lahko uživale ugodnejšo obravnavo. Švedska in Češka sta medtem opozorili, da lahko preveč toga pravila odvrnejo naložbe in zvišajo stroške. Previdnost je izrazila tudi Nemčija.
Za avtomobilske proizvajalce bo zato ključno, kaj bo ostalo v končnem besedilu. Če bo meja 70 odstotkov obveljala, utegne biti oznaka »Made in EU« precej več kot marketinška nalepka. Za del električnih avtomobilov bo lahko odločala o tem, ali sploh pridejo v poštev pri porabi evropskega javnega denarja.
