Fordov najuspešnejši evropski športni terenec je po 12. letih dokončno zapustil klasični SUV razred, ki ga je pomagal oblikovati.
Temu se reče korenita sprememba. Morda ne ravno revolucija koncepta, prav daleč od tega pa tudi ne. Nova Kuga je v četrti generaciji (no, če natančneje gledano, so bile tri in ena resna prenova) namreč zavrgla večino atributov klasičnih, oglatih in na pogled nekoliko okornih športnih terencev in prevzela oblikovalski jezik novih, predvsem limuzinskih Fordov.
Zdaj na nekoč oglatega, skoraj klenega terenca ne spominja prav nobena poteza več. Po vzoru na manjšo Pumo je Kuga dobila všečne, mehke in zaobljene poteze, s športnimi oblinami na pravih koncih.
Zagotovo deluje bolj dinamično, tudi elegantno, toda Kuga, ki si zdaj s Focusom deli tudi platformo, je pridobila tudi kar nekaj centimetrov v praktično vse smeri – le zavoljo zapovedane dinamike je izgubila borih 6 mm pri strešni liniji. Skoraj devet centimetrov je tako nov model daljši, hkrati pa dobre štiri (4,4) centimetre tudi širši, kar bodo seveda najbolj cenili potniki.
V tem primeru tudi potniki na zadnji klopi, saj imajo na voljo rekordnih 1035 mm prostora za kolena. Kljub temu pa se pri Fordu radi pohvalijo, da je avto ob primerljivi pogonski kombinaciji lažji do 80 kilogramov!
In pri pogonskih sklopih je zdaj zares mogoče kaj izbirati – kar tri elektrificirane (hibridizirane) verzije so na voljo ob klasičnih dizelskih in bencinskih pogonskih agregatih. Kar gre v prid Fordove zaobljube, da bo imel v Evropi do konca leta 2021 na trgu 18 električnih in elektrificiranih modelov. In tudi pri Kugi vseh hibridov ne bo takoj, toda že zdaj bo moč izbrati med blagim in priključnim hibridom in med dvema bencinskim in dvema dizelskima motorjema (88 do 140 kW/120 do 190 KM).
Blagi hibrid je kombinacija dizelskega štirivaljnika s 110 kW (150 KM) in zaganjalnika alternatorja s 11.5 kW, ki je z motorjem spojen z jermenom, pomaga pa učinkovito regenerirati energijo in po potrebi pomagati motorju s svojim navorom, predvsem pri pospeševanju iz nizkih vrtljajev. Priključni hibrid je povsem drugačna tehnologija, saj gre za sovprego 2,5 litrskega štirivaljnika, ki je preko eCVT menjanika oziroma razdelilnik moči spojen z elektromotorjem in generatorjem. Ford navaja 165 (225 KM) sistemske moči, doseg zgolj elektriko (iz baterije z zmogljivostjo 14,4 kWh) pa naj bi znašal 56 km.
Prvi kilometri pravijo, da je zagotovo je bolj odločen in agilen, kot bi kdo sklepal glede na hibridno poreklo, vsaj dokler je baterija polna. Pri nizkih hitrostih preseneča odzivnost, podvozje je čvrsto, vendar uglajeno in se dobro spopada s 1844 kilogrami.
O notranjosti je vredno reči, da je seveda sorodna focusu, kar ni nič slabega, izdelava je, vsaj na prvi pogled zelo spodobna, popolna novost v Kugi je všečna in barvno dodelana digitalna instrumentna plošča z diagonalo 12,3 palca. Po prvih nekaj kilometrih sem se sicer čudil kratkim sedalnim delom sedežev v ST-line verziji, kjer je tudi bočne opore bolj za vzorec. Čudno, ko pa je Ford skoraj sinonim voznikovega dobrega počutja. Za končno oceno bo treba pač počakati.
Sicer pa bo spet na voljo šest opremskih paketov, že Trend pa je dobro založen z opremo, kar zadnje čase pri Fordu ni bilo ravno običajno. Vstopni model je zdaj oprema Trend z 1,5 EcoBoost motorjem in 88 kW (120 KM), ki velja 25 tisočakov, vstopni PHV model velja manj kot 34 tisoč evrov, kar je gotovo ugodna cena (v razredu).
Za tiste, ki še vedno želite štirikolesni pogon je treba reči, da je (pri nas) trenutno na voljo le z najmočnejšim dizlom (140 kW/190 KM).
Novo na Metroplay: Kaj lahko pri e-mobilnosti storimo doma, da zmanjšamo tveganje za požar?