Že segment in prostornost avtomobila nakazujeta, kateri pogon je namenjen kateri uporabi. Mestne in primestne vožnje bo najbolje opravil polni hibrid, primestne in regionalne pa seveda – priključni hibrid.
Kljub dejstvu, da smo že na prejšnjih straneh večkrat bežno omenili namen in zgradbo enega in drugega pogonskega sistema, je smiselno razdvojiti oba hibrida in povedati še nekaj o drugih načinih elektrifikacije oziroma hibridizacije.
Z oznako klasični hibrid (HEV – hybrid electric vehicle) razumemo pogonski sistem, ki je sestavljen iz dveh različnih pogonov (v tem primeru ga sestavlja motor Otto z notranjim zgorevanjem, ki je prek menjalnika povezan tudi s pogonskim e-strojem), ki lahko delujeta posebej ali skupaj. Ob tem pa je električni del pogonskega sklopa sestavljen iz dveh e-strojev – pogonskega in močnega zagonskega alternatorja, ki prevzame nase tudi delo regeneracije zavorne oziroma kinetične energije.
Po zmogljivosti skromna baterija se namreč polni zgolj z regeneracijo (imenovano tudi rekuperacija) pa tudi z alternatorjem, s pomočjo motorne moči, ko ta deluje z 'viškom' energije. Zato je menjalnik imenovan tudi razdelilnik moči, saj omogoča, da se motor in oba e-stroja vrtita z različno močjo.
In priključni hibrid? V bistvu po izvedbi podoben, ključnega pomena je razlika v zmogljivosti baterije, ki seveda omogoča tudi vgradnjo močnejšega e-pogonskega stroja, hkrati pa bistveno večji doseg kot 'navadni' hibrid. In kot že ime priključni pove – baterijo je mogoče polniti iz zunanjega vira, torej iz omrežja. In ker baterija vendarle ne dosega izjemnih moči, je polnjenje tudi na šuko gospodinjski vtičnici kar učinkovito (na močnejših polnilnicah v nekaj urah). Seveda obstaja tudi nekaj različic enega in drugega glede na izvedbe in prenos, ampak osnova ostaja.
Seveda to nista edina sistema, sta pa zagotovo najučinkovitejša, čeprav obstaja še sistem t. i. blagega hibrida, kjer po moči skromen zagonski alternator pomaga motorju pri pospeševanju ter učinkoviteje zajema kinetično energijo pri zaviranju in jo spreminja v električno. Obenem pa omogoča mirnejši in hitrejši zagon po izklopu motorja v sistemu stop/start. Tega še ni v ponudbi, vendar prihaja ... Tu pa so še t. i. mikrohibridi, kjer gre le za zajem kinetične energije, ki bi se sicer izgubila, in pretvorbo v električno energijo, s čimer razbremenjuje delo alternatorja.
Kako se torej odločiti? Kaj je najbolje, kaj najbolj primerno, kaj najbolj učinkovito?
Renaultov Clio E-Tech je edini v trojici, ki ponuja polno hibridno zgradbo, torej sistem brez zunanjega napajanja, hkrati pa je njegovo delovanje za voznika povsem enostavno in za ravnanje s hibridom voznica ali voznik ne potrebuje nobenega posebnega znanja (niti ni treba prekladati nobenih polnilnih kablov). Seveda je smiselno vedeti, kako sistem deluje, kako pravzaprav voziti, da bo mogoče iz hibrida potegniti najbolje, kar ponuja. V glavnem pa sistem vedno sam inteligentno preklaplja med pogoni ali ju povezuje, voznik se lahko odloča le za intenzivnost regeneracije.
Vendar pri Cliu ne gre le za učinkovitost sobivanja dveh (oziroma treh) strojev, kar se seveda odraža v porabi. Sploh ne, čeprav Renaultovi snovalci zatrjujejo, da bo E-Tech hibrid v mestni vožnji kar okoli 80 odstotkov poti opravil s pomočjo elektrike, čeprav ponuja baterija le 1,2 kWh električne zaloge, kar bi lahko pomenilo približno pet kilometrov vožnje (kar je spet največ v razredu polnih hibridov)! In to seveda pomeni tudi 40-odstotno zmanjševanje porabe goriva v primerjavi s podobno zmogljivim bencinskim strojem.
In kot rečeno – s sistemsko močjo resnih 103 kW (140 KM) in inovativnim menjalnikom brez sklopke, s pomočjo katerega je speljevanje odločnejše in pospeševanje živahnejše, je Clio E-Tech tudi bolj poskočen, energičen, kot bi marsikdo pričakoval od hibrida, saj je bil to tudi cilj inženirjev. Seveda se najbolje počuti v urbanem okolju. Tam, kjer je največ pospeševanj in zaviranja (za učinkovito vračanje sicer izgubljene energije), kjer je gneča pogosta (in to omogoča več povsem električne vožnje) in so hitrosti dokaj nizke (da ne omenjam okretnosti in enostavnosti vožnje).
Svoje seveda dodajo še enostavnejša uporaba, nižja cena, majhen prirastek teže (le okoli 10 kg glede na dizla) in seveda – kdor polnilnice nima pri roki, ta bo s polnim hibridom laže in manj stresno preživel v mestnem okolju. Seveda se avtoceste ne ustraši, saj deluje v kar 15 kombinacijah prestav in motorjev, ampak pogosta dolgoprogaška uporaba običajno pri vsakem hibridu pomeni tudi manj ugodno porabo …
In za tiste, ki vsakodnevno migrirajo nekaj deset kilometrov od doma, ki želijo večji in prostornejši avtomobil, potrebujejo nekaj več električne odločnosti in hitrosti, pa več kot občasno zaidejo tudi na avtocesto, kjer je priporočen odločnejši in močnejši pogonski sistem - za tiste bo seveda priključni hibrid (PHEV) bolj smiselna odločitev. Kateri, sprašujete?
Odločitev med Capturjem in Meganom je seveda čisto osebna, saj oba poganja identični priključno hibridni sklop s sistemsko močjo 116 kW (158 KM), s pomočjo katerega Megane doseže 183 km/h (Captur 10 km/h manj), pospeška pa sta okoli deset sekund. Pri tem je seveda treba vedeti, da celoten sistem doda več kot 100 kilogramov, zato so te številke še toliko bolj zanimive.
Z nekaj previdnosti in vaje ter upoštevanjem in uporabo voznih programov je mogoče prepeljati do 65 km zgolj s pomočjo elektrike (in to do 135 km/h), poraba pa je ob polni bateriji le – dober liter (1,3 oz 1,4) na 100 km. Seveda pa je lahko ob doslednem polnjenju (na domači vtičnici, od 3 do 5 ur) poraba bencina tudi enaka ničli (če se 1,6-litrski štirivaljnik ne zažene), stroški porabljene električne energije pa so nesorazmerno nižji v primerjavi s porabljenim bencinom.
Pravzaprav je dejstvo, da bo vsak od hibridov dobro opravil svoje delo glede na vaše potrebe in vas zabavno in sproščeno pripeljal do cilja, in to ob minimalnem vplivu na okolje in maksimalnem na vaš proračun.
Novo na Metroplay: Maja Keuc iskreno o življenju na Švedskem in kaj jo je pripeljalo nazaj