Oktobra so pri Mercedesu pokazali sedmo generacijo SL-a, ki se je preselil v AMG-jev hlevček. Kdaj pa ste pred tem nazadnje pomislili nanj?
Predstavljajte si leto 1954. Svet šele dobro okreva po travmatičnem obdobju, na radiu se vrti »Rock Around the Clock«, Elvis in Avseniki so na začetku svojih karier, na filmskih platnih je še zmeraj Humphrey Bogart, Hitchcockovi filmi z Grace Kelly pa šele prihajajo. Še vedno so naprodaj predvojni avtomobili, kot je Fiat Topolino ali pa na primer Citroen Traction Avant. Tudi novejše, ki so bili pogosto zasnovani še pred vojno, so tako izdelovali z orodjem iz časa pred vojno – navsezadnje pa so tako tudi izgledali.
Naenkrat se nato pojavi prelesten Mercedes z božanskimi, sodobnimi proporci, parom dvižnih vrat, ki je povrhu še najhitrejši serijski avto na svetu. Pravzaprav se je nemogoče spomniti avtomobila … kaj avtomobila, izdelka, ki bi bolje simboliziral predmet poželenja tistega časa. In to sredi staroverske Mercedesove ponudbe z limuzino Adenauer na čelu, pa potem sredi Evrope, ki je še vedno okrevala po drugi svetovni vojni in navsezadnje sredi ZDA, kjer so prvega SL-a tudi kupili.
V skoraj sedmih desetletjih je SL nato prevozil pot od najhitrejšega avtomobila na svetu, predmeta poželenja v lasti filmskih in pop zvezd, do skoraj pozabljene niše, ki se je izgubila v ponudbi lastne znamke.
Začelo se je z dirkanjem in čarobno palico Maxa Hoffmana
Za SL-a se je treba zahvaliti pravzaprav Maximilianu Edwinu Hoffmanu, židovskemu izseljencu, ki je z Dunaja med vojno zbežal v New York. V ZDA je bil največji uvoznik evropskih avtomobilov in je pravzaprav lastnoročno poskrbel za njihovo popularizacijo čez lužo. Na vrhuncu je na primer v ZDA ekskluzivno uvažal več kot 70 odstotkov Porschejeve proizvodnje.
Že v drugem letu sodelovanja se je iz njegovih rok pravzaprav prodalo 20 odstotkov Porschejev – to je takrat pomenilo le 283 primerkov, a dovolj, da ga je Ferry Porsche poslušal in naredil cenejšo različico modela 356, primerno za dirkališče, in nastal je Speedster. Hoffman je namreč pri prodaji športnih evropskih avtomobilov stavil na dirkanje. Lažje jih je bilo prodati hobi dirkačem, avtomobili pa so na cestah tako tudi pred drugimi naredili velik vtis.
Max je imel vedno prav in podobno zgodbo je spisal z Mercedesom. Leta 1952 se je Mercedesova ekipa na vzdržljivostne dirke odpravila z novim in prvim povojnim dirkalnikom 300 SL (kratica SL pomeni »Super Leicht« oziroma 'super lahek'). Tistega leta so med drugim zmagali v Le Mansu ter osvojili drugo in četrto mesto na dirki Mille Miglia.
V ZDA je gospodarski razvoj cvetel in Hoffman je bil prepričan, da bi se tam dobro prodajala cestna priredba dirkalnika 300 SL. Leta 1953 je potoval v Stuttgart in idejo predstavil Mercedesovim vodilnim. Dokončno jih je prepričal šele, ko jo je podkrepil s 1.000 naročenimi primerki.
Prototip so pripravili že manj kot leto kasneje in kupe z galebjimi krili se je februarja 1954 šopiril na mednarodnem salonu v New Yorku. Avto so namreč želeli čim prej pokazati ameriški večini kupcev. Kot pri dirkalniku je za osnovo služil cevast okvir, nanj je bila nameščena jeklena karoserija, vrata ter pokrova motorja in prtljažnika pa so bili narejeni iz aluminija. Poganjal ga je trilitrski vrstni šestvaljnik, ki je bil prav tako iz Adenauerja – Mercedesove prestižne limuzine.
S suhim karterjem in še eno pomembno razliko: trojček uplinjačev so zamenjali z mehanskim sistemom za neposredni vbrizg goriva. Boschev sistem, ki je deloval praktično enako kot tisti v lovskem letalu Messerschmitt, je pomembno povečal moč motorja – na 179 kW (243 konjskih moči) in 294 Nm navora. Kar je celo več kot v dirkalniku. Mercedes 300 SL z neposrednim vbrizgom goriva tako ni bil le prvi avtomobil na svetu in prvi sorodnik zmagovalca Le Mansa, pač pa v tistem trenutku tudi najhitrejši serijski avtomobil na svetu!
Najvišjo hitrost je s kasneje prirejenim zadnjim prestavnim razmerjem štiristopenjskega ročnega menjalnika dosegel pri 263 kilometrih na uro. Dvižnih vrat sicer niso izbrali le zaradi predstave, pač pa zaradi širokih in visokih pragov. Znano je, da je vstopanje v ta avtomobil zaradi tega problematično, zato je mogoče odpeti tudi volan, ki se tako umakne kolenom voznika.
V Nemčiji je veljal 29.000 nemških mark, kar bi bilo danes v evrih z upoštevano inflacijo okoli 75.000 evrov. V New Yorku pa se je ob njem pojavil tudi že cenejši 190 SL, ki je bil pravzaprav povsem drugačen avtomobil. Imel je precej šibkejši štirivaljnik in enostavnejšo zasnovo s skrajšano šasijo limuzine W191 (Ponton). Torej nikakršen športnik, oblika pa je kljub temu močno spominjala na 300 SL – predvsem z možnostjo trde strehe, ki jo je bilo mogoče sneti.
No, tudi teh je Hoffman takoj naročil 1.000. In če je bil 300 SL avto presežkov, ki je dvignil Mercedesovo podobo in pokazal, kaj zmorejo, pa je 190 SL tisti, ki se je prodajal in v dinastiji SL pustil več svojega genskega zapisa. Proizvodnja 300 SL se je po 1.400 izdelanih primerkih zaključila leta 1957, večino proizvodnje je torej prodal Hoffman.
Po padcu prodaje leta 1956 so pri Mercedesu hitro reagirali in maja 1957 v Ženevi predstavili še roadster za kalifornijska neskončna poletja, ki so ga do leta 1963 nato izdelali v 1.858 primerkih. Danes so na trgu vredni več kot milijon evrov. Medtem so pri Mercedesu izdelali 25.881 primerkov 190 SL.
Neposredni predhodnik naslednjih SL-ov je pravzaprav 190 SL
Istega leta so nato predstavili naslednika, ki se ga je zaradi nekoliko usločene snemljive strehe prijelo ime »Pagoda«. Že z njim se je SL oddaljil od dirkaške zasnove. »Dostopnejši kot 300 SL, a zmogljivejši kot 190 SL,« je takrat povedal Mercedesov tehnični vodja Fritz Nallinger. S 300 SL so že povedali svoje in želeli nadaljevati z udobnejšim avtomobilom, ki bi namesto hitrostnih raje podiral prodajne rekorde.
230 SL je poganjal 2,3-litrski vrstni šestvaljnik s 110 kW (150 KM) – takrat so modelne oznake zares pomenile prostornino motorja. Nato so leta 1966 predstavili 250 SL z opcijskim diferencialom z mehansko zaporo in izboljšanimi zavorami, 2,5-litrski motor pa je imel nekoliko več navora. Leto kasneje mu je sledil še 280 SL s 125 kW (170 KM) in 245 Nm navora (ameriška različica nekoliko manj).
Druge generacije SL-a ni najbolj pošteno primerjati s 300 SL. Z njim se ni niti poskušala meriti niti ni imela tehničnih pogojev za to – 280 SL je na primer dosegel 200 kilometrov na uro. Če jo postavim ob 190 SL, ki je vozil z najvišjo hitrostjo 173 kilometrov na uro, pa je opazen resničen napredek. Predhodnika je potem močno prekašala z 48.912 prodanimi primerki.
Američani so ga pravzaprav kupovali iz povsem drugačnih razlogov – večina tam prodanih SL-ov druge generacije je imela štiristopenjski samodejni menjalnik in klimatsko napravo, medtem ko so se v Evropi bolje prodajale različice z ročnim menjalnikom. Ta SL je bil tudi prvi med športnimi avtomobili z namensko načrtovanimi območji za absorbiranje energije trka. Zakaj je za Pagodo danes torej treba odšteti med 100 in 200 tisočaki – kar trikrat več kot za njegovega naslednika?
Nedvomno že zaradi močnega občutka pomenskosti, saj velja za še en SL, ki je s pojavo definiral svoje obdobje. Morda je v svoji krvni liniji celo najlepši. Na njem pa je takrat delala Mercedesova zvezdniška ekipa: oblikovalec Paul Bracq ter inženirja Béla Barényi in Rudi Uhlenhaut.
Naslednji SL z oznako R107 se je s svojo škatlasto obliko na proizvodnih trakovih obdržal kar 18 let. Nikakor lep kot Pagoda, a kljub temu prepoznaven. Roadsterja so v tej generaciji za desetletje dopolnili s kupejem z oznako SLC, prvič pa je dobil tudi V8 motor.
V Evropi so bile istočasno na voljo tri pogonske različice – šestvaljnik ter dva osemvaljnika, ki so ju osemdesetega zamenjali z večjima, manjšega pa nato še enkrat leta 1985. Najmočnejši 500 SL je imel 177 kW (240 KM) in 402 Nm največjega navora. Takšnega črnega SL-a je na primer imela Madonna, vozili so ga tudi Donna Summer, Ringo Starr in Bruce Lee, v žajfnici Dallas pa Bobby Ewing.
AMG in dvanajst valjev
Leta 1989 je nastopil popolnoma novi SL s svežo podobo za devetdeseta in povrnjenim športnim talentom. Tokrat narejen na osnovi razreda E s širokim naborom motorjev (V6, V8 in V12) in posledično širokim razponom karakterja, večtočkovnim vpetjem zadaj ter sodobno tehnologijo, kot sta prilagodljivo blaženje in varnostni lok, ki se je samodejno sprožil ob prevračanju.
Preberite test Mercedesa SL (R129)
Po priključitvi podjetja AMG tudi z dvanajstvaljnimi maloserijskimi specialkami. Najmočnejši, SL 73 AMG, je imel kar 7,3-litrski V12 s 386 kW (525 KM) in 750 Nm navora. Enak motor je Mercedes dobavljal potem tudi Paganiju, ki je, zanimivo, s takšnim motorjem izdelal celo več Zond kot Mercedes SL-ov. AMG, ki se je zares prodajal, je bil SL 60 AMG s šestlitrskim V8, ki je zmogel 280 kW (381 KM), do 100 kilometrov na uro pa pospešil v 5,4 sekunde. Svojevrstno potrditev je temu SL-u dala princesa Diana, ki se je za SL 500 odpovedala Jaguarju XJS.
Leta 2001 so potem v Frankfurtu predstavili R230 s trdo zložljivo streho. Ta SL je bil prodajno še razmeroma uspešen in tudi danes jih je mogoče pogosto opaziti na naših cestah. Na voljo so bili z V6, V8 in V12 motorji. Kar dve različici sta imeli več kot 500 konjev – SL 65 AMG s pošastnim šestlitrskim dvojno prisilno polnjenim V12 je zmogel 450 kW (612 KM).
Leta 2008 je nato dobil še različico SL 65 AMG Black s fiksno streho, ki je do 100 kilometrov na uro pospešila v 3,8 sekunde. Tisti, ki spremljamo Formulo 1, se ga spomnimo v vlogi varnostnega avtomobila v sezonah 2001 in 2002 ter nato spet po prenovi v sezonah 2008 in 2009. SL500 je tehtal 1.770 kilogramov, zato si ni več najbolj zaslužil imena »Super Leicht«.
Bil pa je tudi SL, ki je počasi izgubljal primat v Mercedesovi ponudbi, ko se je v Stuttgart vrnilo zanimanje za superzmogljive avtomobile. V tem času so predstavili dva, ki sta pravzaprav njegovi izpeljanki. Prvi je bil leta 2003 SLR McLaren, duhovni naslednik dirkalnika 300 SLR, ki se je na videz zgledoval po aktualnem SL-u, leta 2010 pa nato SLS AMG, ki je z dvižnimi vrati spominjal prav na izvirni kupejevski SL 300.
Zadnji SL je hitro utonil v pozabo, kaj prinaša novi?
Leta 2012 je nastopila šesta generacija – tokrat spet nekoliko lažja, čeprav večja in s čvrstejšo konstrukcijo iz magnezija ter aluminijasto karoserijo. Zopet s ponudbo dvojno prisilno polnjenih šest in osemvaljnikov ter najmočnejšo različico SL 65 AMG z V12 motorjem in 463 kW (630 KM).
A žal je odhajajoči zadnji SL tonil v pozabo skoraj tako hitro, kot je prišel na trg. Madonne v njem skoraj zagotovo niste videli. Predmetov poželenja je danes toliko, da ta status izpodbijajo sami sebi, povpraševanje po vožnji z vetrom v laseh pada, Mercedesova ponudba pa se je razstrelila na prafaktorje in SL je postal le ena izmed niš.
V vlogi AMG-jevega ljubljenčka ga je zamenjal AMG GT; ko je govora o zmogljivostih, pa bo primat kmalu prevzel hiperšportnik Project ONE. Seveda je sedaj v Mercedesovi ponudbi tudi kup AMG-jev, ki so kljub uporabnejšim karoserijskim oblikam dinamično izjemno talentirani in SL ni več očitna niti edina izbira.
Preberite tudi: Novi Mercedes-AMG SL: nadomestil bo kar tri modele
A z novo generacijo, predstavljeno v oktobru, je SL naenkrat zopet pridobil več veljave, odgovornosti in pozornosti. Prestavili so ga v AMG-jevo ponudbo, ob slovesu AMG GT Roadsterja pa so s prstom pokazali prav nanj in ga zapisali kot njegovega naslednika. Mercedes tudi ne bo več izdeloval kupeja ali kabria razreda S, že lani se je poslovil SLK. Novi SL sicer ohranja podobo ne preveč agresivnega roadsterja, ki zna odpeljati tudi kakšen hiter zavoj.
A tokrat z dvema osemvaljnikoma obljublja več prav v dinamičnem smislu, vrača se platnena streha, hkrati pa lahko njegovo zasnovo imenujem 2+2, saj bo imel spet tudi drugo vrsto sedežev. Že na videz prepriča z bolj prefinjenimi potezami, hkrati pa izgleda bolj osredotočen. Zagotovo je spet bližje statusu predmeta poželenja, ki ga je užival včasih. Morda pa bo zopet prepričal tudi Madonno!