Leto 2021 bo v Mandelu del Lariu minilo v znamenju velikega slavja. No, morda bo zabava zaradi zloglasnega virusa nekoliko manjša, kot bi bila sicer, a razlogov za slavje vendarle ne manjka. Petnajstega marca bo namreč minilo natanko sto let od ustanovitve tovarne in kasneje znamke Moto Guzzi.
Tudi zgodba znamke Moto Guzzi se je kot marsikatera druga pred njo začela v duhu velikega prijateljstva. V času prve svetovne vojne so trije prijatelji, ki so izvirali iz povsem različnega socialnoekonomskega okolja, ob redkih mirnih večerih svoje vizije združili v sanje – v sanje, ki se brez prekinitve udejanjajo že okroglih sto let.
Trije veliki motoristični navdušenci – Giorgio Parodi, Giovanni Ravelli,oba vojaška pilota, in njun mehanik Carlo Guzzi – so se torej med vojno dogovorili, da bodo po koncu svetovne morije ustanovili tovarno, ki bo izdelovala najboljše motocikle na svetu. Načrt je bil tak, da bo Guzzi konstruiral motocikle in iskal najboljše tehnične rešitve, Parodi, sin bogatega italijanskega ladjarja, bo zadevo financiral, Ravelli, že takrat znan pilot in motociklistični dirkač, pa bo motocikle testiral ter z uspehi na dirkah dokazoval in promoviral njihovo superiornost.
Igra usode je žal odločila tako, da je Ravelli nekaj dni po koncu vojne umrl v letalski nesreči, a kljub temu sta Guzzi in Parodi ob pomoči njegovega brata leta 1921 ustanovila tovarno. V čast in v večni spomin na tragično preminulega prijatelja je ob ustanovitvi padla tudi odločitev, da bo logotip njihovih motociklov predstavljal simbol vojaških letalcev, orel z razprtimi krili.
Njihovi prvi motocikli so sicer nosili ime G. P. (Guzzi-Parodi), a so zelo hitro po začetku proizvodnje prvih večjih serij motociklov sklenili, da bodo njihovi motocikli nosili prepoznavnejše in markantnejše ime – Moto Guzzi.
Pravzaprav ne bi moglo biti drugače, kot da znamka, ki je nosila konstruktorjevo ime, temelji na dobri in zanesljivi mehaniki. Moto Guzzijevi motocikli so si hitro privozili sloves zanesljivih in kakovostnih motociklov, in to navkljub dejstvu, da so dolga leta vztrajali pri osnovah z začetka dvajsetih let. Vse skupaj je v bistvu temeljilo na le dveh motorjih, ležečem enovaljniku in zračno hlajenem dvovaljniku V-zasnove, ki sta seveda z ustreznimi izboljšavami v proizvodnji ostala vse do sredine sedemdesetih let 20. stoletja.
Miren let skozi turbulentno stoletje
Ena od Moto Guzzijevih največjih vrlin je bila tudi, da se je znal za življenja svojih ustanoviteljev zelo dobro prilagajati potrebam trga, ugajati in streči velikim naročnikom, kot sta na primer vojska in policija, hkrati pa ostati politično korekten. Medtem ko je, na primer, po koncu druge svetovne vojne zaradi preveč odkritega simpatiziranja z Mussolinijem svoja vrata zaprlo kar nekaj italijanskih odličnih in inovativnih proizvajalcev (npr. Sertum), je Moto Guzzi uspešno preletel vse politične in režimske turbulence 20. stoletja.
Zanimivo je tudi dejstvo, da je Moto Guzzi svojo stoletno zgodovino z vidika lastništva preživel relativno mirno. Vse od ustanovitve pa do leta 1966 je bila znamka v lasti ustanoviteljev in njihovih potomcev, hkrati pa je tudi res, da je po smrti Guzzija v letu 1964 izgubila nekaj svojega zaleta.
Leta 1967 je nadzor nad znamko in tovarno prevzel SEIMM – državni kontrolor in upravljalec premoženja, ki je pravočasno zaznal pomembne spremembe na trgu in del Moto Guzzijeve proizvodnje preusmeril v izdelavo lahkih mopedov in manjših motociklov, hkrati pa s svojim vplivom omogočil tudi, da je Moto Guzzi lahko zmagoval na državnih razpisih pri nakupu policijskih in vojaških motociklov.
V letu 1973 je SEIMM, pod katerega sta takrat spadala tudi znamka Maserati in Benelli, kupil argentinski industrijski koncern De Tomaso, pod katerim je prodaja motociklov Moto Guzzi potekala zelo dobro. Danes bi lahko rekli, da je bil De Tomaso na svoj način dober lastnik. Na eni strani je zagotavljal ravno dovolj sredstev za razvoj, na drugi strani pa je dobiček, ki ga je prinašala znamka, vlagal predvsem v razvoj športnih in luksuznih avtomobilov. Pod okriljem De Tomasa je nastalo nekaj zelo uspešnih in prepoznavnih motociklov, kot sta Le Mans 850 in V75.
Delno zaradi dobičkonosnosti znamke Moto Guzzi, delno pa zaradi tovarniških zmogljivosti in nekaterih patentnih pravic se je v letu 2000 v lastništvo znamke vmešala italijanska Aprilia, ki je vse, kar je znamka imela, kupila za 65 milijonov dolarjev. A žal se je takrat zaradi nove zakonodaje, ki je zahtevala obvezno čelado in vse draž- je zavarovanje mopedov in skuterjev, torej področje, ki ga je Aprilia dotlej dobro obvladala, novi lastnik znašel v težki finančni situaciji. Aprilia je sklenila, da bo znamko Moto Guzzi prodala, zanjo pa so se takrat resno zanimali Ducati ter tudi industrijski giganti, kot so Rotax, Kymco in BRP. Najboljšo ponudba pa je na koncu vendarle prišla iz domačih logov, iz koncerna Piaggio, za katerega lahko zapišem, da vse od prevzema v letu 2004 dovolj zgledno skrbi za to tradicionalno znamko.
Inovacije in šport
Velika večina mlajših motoristov znamko Moto Guzzi prepozna predvsem po relativno tradicionalnih motociklih, s še bolj tradicionalnim zračno hlajenim prečno vgrajenim V-dvovaljnikom, z omejenimi zmogljivostmi in nekoliko bolj specifičnimi voznimi lastnostmi. Večina od nas, motoristov mlajših generacij, zato težko razume navdušenje naših očetov in dedov nad to italijansko znamko. Že res, da danes iz Italije prihajajo bistveno sposobnejši in tehnično naprednejši motocikli, a pod črto je neposredna primerjava Moto Guzzija z motocikli, kot so Ducati in MV-Agusta, podobna tisti med Alfo Romeom in Ferrarijem.
Že res, da je Ferrari danes neprimerljivo zmogljivejši športni avtomobil kot 'ljudski' Alfa Romeo, a ne gre pozabiti na dejstvo, da je bil pokojni Enzo takrat, ko je Alfa že zmagovala na dirkah, dejansko še deček. Podobno kot Alfa Romeo se lahko tudi Moto Guzzi pohvali z zavidanja vrednimi športnimi rezultati. V letih od 1924 do 1956 je namreč osvojil osem naslovov svetovnega prvaka v GP, šest konstruktorskih naslovov in kar 11 zmag na prestižnem tekmovanju Isle of Man TT.
Pravite, da vas športni uspehi z začetka modernega motorističnega dirkanja ne prepričajo? Sodite med tiste, ki stavijo na inovacije? Dobro, potem še na kratko o inovacijah, ki jih je v svet motociklov uvedel Moto Guzzi. Priznam, da te ne sodijo med najprepoznavnejše in bi se marsikatera zgodila tudi brez njega, a tudi na tem področju ima Moto Guzzi kaj pokazati:
– Zadnja vzmetena nihajka. Vzmetenje zadnjega kolesa vse do poznih dvajsetih let ni bilo motociklistična stalnica, kar je seveda vplivalo na uporabnost in stabilnost motociklov. Carlo Guzzi se je tako domislil elastičnega okvirja, pri katerem je bila zadnja vilica prek posebnega ohišja z vzmetmi povezana z glavnim delom okvirja. Da bi dokazal, kako dobra in udobna je ta rešitev, se je Guzzijev brat Giuseppe z modelom Gran Turismo odpravil na potovanje na skrajni sever Evrope. Nord Cap je danes eden od številnih ciljev motoristov, a pred skoraj sto leti je bila pot do tja vendarle nekoliko težja.
– Leta 1955 je Moto Guzzi ob predstavitvi svojega dirkalnika za Grand Prix osupnil svetovno motociklistično javnost. Po odgrnitvi prekrival z dirkalnika so navzoči namreč ugledali prvi motor V8 z odmičnimi gredmi v glavah motorja. Šlo je za enega izmed najkompleksnejših motorjev tistega časa in z njim je tovarniški dirkalnik dosegel hitrost 280 kilometrov na uro. Rezultat, ki je bil zares odločno presežen šele čez tri desetletja. Kljub vsej svoji impresivnosti pa se ta motor ni izkazal za najzanesljivejšega, bilo pa ga je tudi izredno težko voziti, zato se je skupaj z njim Moto Guzzi tudi poslovil s tekmovanj za svetovno prvenstvo.
– Prvi motociklistični vetrovnik. Če kdo, potem smo ravno motoristi tisti, ki vemo, da gredo motocikli in aerodinamika z roko v roki. Leta 1950 je tovarna zgradila prvi vetrovnik, v katerem so lahko simulirali povsem življenjske okoliščine med vožnjo. Tako so v primerjavi s tekmeci naredili pomembne korake naprej v smislu položaja telesa, doseganja velikih hitrosti in ekonomičnosti.
– Skuter z velikimi kolesi (high wheeler). To, kar danes predstavljajo Piaggio Beverly, Honda SH300 in podobni, so si pri Moto Guzziju zamislili že v petdesetih letih. Moto Guzzi je ugotovil, da bi se skuter z večjimi kolesi veliko bolje obnesel na slabih cestah, zato je predstavil svoj prototip, s katerim je povzročil, da se je javnost s takratnih Vesp in Lambrett obrnila k Moto Guzziju. No, do izraza je hitro prišla italijanska tekmovalnost, ki je stvari postavila na svoje mesto. Lambretta je namreč zelo kmalu razvila motocikel, ki je bil na las podoben dvovaljnim Moto Guzzijem. Rezultat rivalstva je bil džentelmenski dogovor, da si italijanski proizvajalci ne bodo skakali v zelje. Lambretta je opustila projekt motocikla, Moto Guzzi pa je pozabil na svoj revolucionarni high wheeler, vseeno pa je čez nekaj let Lambretti ukradel idejo o kardanskem prenosu moči.
– Motocikel 3x3 oziroma mehanična mula. Moto Guzzi je za potrebe elitne vojaške gorske enote v letu 1966 izdelal trikolesnik s pogonom na vsa kolesa. Tricikel je zmogel prepeljati celo tovor, težek do 700 kilogramov, a pomembneje je, da je Moto Guzzi s tem specialnim modelom dokazal, da je kardanski prenos enakovreden in enako ali celo bolj trpežen kot veriga.
– CARC (Cardano Reattivo Compatto). Leta 1993 je bil Moto Guzzi med prvimi, ki je uvedel v sistem pomembno inovacijo, zaradi katere je kardanski prenos moči ob splošnem naraščanju moči motorjev ohranil svoje mesto v motociklizmu. S posebnim reakcijskim vzvo- dom nevtralizira sile, ki bi sicer predvsem v fazi zavira- nja povzročale dvigovanje zadnjega kolesa. Podobne sisteme imajo tudi drugi proizvajalci (BMW, Trimuph, Kawasaki …), a pri Moto Guzziju pride do izraza briljantna italijanska mehanika, saj prav CARC velja za najbolj neproblematičen kardanski prenos moči.
– Avtomatski menjalnik in kombiniran zavorni sistem. Leta 1975 je Moto Guzzi prvi predstavil serijski motocikel s klasičnim avtomatskim menjalnikom s pretvornikom navora. Menjalnik je imel le dve prestavi. Motocikel je bil zanimiv tudi zaradi nenavadnega kombiniranega zavornega sistema, pri katerem je ročica na krmilu zavirala en zavorni kolut, zavorno pedalo pa zadnje kolo in drug zavorni kolut na prednjem kolesu.
Moto Guzzi danes
Glede na to, da so skoraj vsi moderni Moto Guzziji izdelani na podlagi pogonskih in konstrukcijskih platform svojih prednikov izpred nekaj desetletij, je priljubljenost znamke in njihovih motociklov pravzaprav svojevrsten fenomen. Seveda to velja za tiste, ki na motocikle gledajo zgolj skozi prizmo številk in tehničnih podatkov. Tisti, ki smo novodobne Guzzije tudi vozili, pa vemo, da gre za eliksir tradicije, pozornosti in ljubezni do motociklov. Verjetno ne boste nikoli spoznali lastnika, ki o svojem Moto Guzziju ne bi govoril v lirični obliki, skoraj zagotovo pa ne boste srečali takšnega, ki bi na njem našel kakršnokoli napako. Za prav vsako namreč najdejo izgovor.
Po svoje jih celo razumem. Ta modernizirana oblika motociklov, ki so jih zasnovali v časih, ko sta bili enostavnost in zanesljivost prej nujna kot iskana vrlina, je tudi v smislu konfiguracije motorjev in pogona zvesta tradiciji. Kot taki prav vsi Moto Guzziji predstavljajo idealno simbiozo tehnike, trendov in pristnega stika s tako imenovanimi zlatimi časi motociklizma. Predvsem pa v sedežu omamlja občutek, da so to še zadnji motocikli, ki so narejeni zato, da trajajo.
Novo na Metroplay: O življenju rock zvezdnika s Slovencem, ki z legendarnimi glasbenimi skupinami nastopa po največjih odrih na svetu