Veliko je razlogov, tudi počitniških, da si privoščite Mercedesa razreda V. Za začetek je dovolj vedeti že to, da je razred V tudi v svoji drugi in tretji generaciji, h katerima se boste najverjetneje ozrli, zvest svojemu izvornemu konceptu – gre za praktičen veliki enoprostorec oziroma skorajda kombi, ki močno privlači s slogom, šarmom in prestižem, nekoliko manj pa s ceno, sploh če je skoraj nov.
Letos bo minilo 25 let, odkar Mercedes-Benz Vito s svojimi prestižnejšimi izpeljankami vred vozi po cestah. Sprva je bil zgolj priljubljena izbira obrtnikov, ki so bili za dober vtis pripravljeni plačati več, z leti pa je postal skorajda nerazumno zaželen družinski ali poslovni avtomobil.
No, tole o nerazumnosti se, če hočete ali nočete, nanaša predvsem na ceno, na drugih področjih pa je razlogov za to, da gre pri kupcih rabljenih vozil za zelo iskan avtomobil, več kot dovolj. Rabljen Mercedes-Benz Vito (ali Viano ali razred V) sicer zna ne glede na izvedbo v marsikaterem trenutku pokazati svoje kombijevske gene, toda je tudi čisto pravi Mercedes Benz. To še zlasti velja za ambientalno ureditev različic, ki so prvenstveno namenjene prevozu potnikov.
Kot rečeno, uvod v zgodbo razreda V se je zgodil skozi avtomobilistični pogled že davnega leta 1996, ko je Mercedes predstavil naslednika kombiniranega MB100. Iskreno, od naslednika zastarelega MB100 takrat nihče ni pričakoval prav veliko. Preprosto zato, ker je bil Mercedes takrat igralec v prvi in morda še drugi avtomobilski ligi, vse ostalo ga vsaj do takrat ni pretirano zanimalo. Gledano z današnje časovne distance je bila avtomobilistična javnost takrat v veliki zmoti, saj je Mercedes ravno v tistem času izvajal svojo največjo modelno ofenzivo. V tistem obdobju so se dotlej le trem limuzinam (C,E,S), terencu (G) in roadsterju (SL) pridružili modeli ML, razred A, SLK, CLK in seveda tudi Vito.
No, Vito je takrat vsekakor presenetil tako z obliko kot zasnovo. Postal je občutno manjši, vendar skoraj enako prostoren kot MB100. Bil je preprosto lep in prepoznaven. Poleg tega je bila že od samega začetka na voljo široka paleta različic, namenjenih širokemu krogu kupcev. Nekoliko manj revolucionaren je bil Vito z vidika motorne ponudbe, saj je bila ta pri bencinarjih skoncentrirana okrog zastarelih Mercedesovih enot in Volkswagnovega VR6 (M104.900), ki so mu pri Mercedesu zgolj zamenjali pokrov ventilov in ohišje zračnega filtra.
V duhu takratnega vzpona dizelskih motorjev pa je Mercedes medtem več pozornosti namenil dizlom, s katerimi je Vito nekaj časa zasedal tron med najhitrejšimi in najbolj ekonomičnimi avtomobili v svojem razredu. S sprednjim pogonom, bogato notranjo opremo, različnimi izvedbami podvozja (tudi z zračnim vzmetenjem zadaj) in ravno pravšnjimi zunanjimi merami se je tako brez težav postavil ob bok takratnemu kralju furgonov, kombijev, minibusov in kamperjev – Volkswagnu T4.
Prva generacija – mehanika 5, karoserija 1
Kupci so dobesedno grabili po vseh razpoložljivih Vitih in Vianih, kar je verjetno tudi razlog, da so v španski tovarni, kjer te avtomobile proizvajajo še danes, postali nekoliko preveč samozavestni in so s proizvodnih trakov pošiljali avtomobile, ki si zvezde na pokrovu vsekakor niso zaslužili. Z mehaniko in tehniko sicer ni bilo veliko težav, se je pa v povezavi z Vitom razvilo kar nekaj mitov, ki so tradicionalno Mercedesovo kakovost prvič resno postavili na trhle temelje. Najbolj pereča težava Vita prve generacije je absolutno rjavenje karoserije, takoj za tem pa – spet rjavenje.
Ne pretiravam, Vito je rjavel tako močno, da so vajenci v servisnih delavnicah sproti pometali rjavino, ki je odpadla s komaj leto ali dve starega Vita. Avtokleparski mit govori celo o tem, da je bilo rjavenje Vita mogoče celo slišati. Tudi sicer karoserija ni dosegala pričakovanih standardov, saj so se prav na vsakem Vitu prednja vrata zelo težko zapirala, odpadale so kljuke in okrasne letve, kaj dosti bolje pa ni bilo niti v kabini.
Verjetno ne pretiravam, če zapišem, da je bil prav Vito tisti kombi, ki nas je napeljal k razmišljanju o tem, da tovarne izdelujejo kombije v prepričanju, da je vsak kombi po petih letih pač finančno amortiziran in do konca zvožen, torej je le še za odpad. Vseeno pa so tisti Viti, ki so jih novopečeni lastniki po nakupu do konca sestavili, privili vse vijake in kasneje zanje lepo skrbeli, brez kakšnih posebno travmatičnih izkušenj preživeli vse do danes.
Vito prve generacije je danes zanimiv predvsem kot tisti avtomobil, ki vam bo pomagal dokončati gradbeni projekt oziroma kot osnova za kakšno amatersko predelavo v avtodom, študentski road trip ali kaj podobnega. Če ga potrebujete za tisto prvo, potem je vseeno, kakšnega kupite, saj ga boste dobili že za nekaj sto evrov; če pa si z njim vendarle želite doživeti še kakšne lepe počitnice, bodite pozorni predvsem na rjo, z vsemi drugimi tegobicami pa se nekako da živeti. Saj ne, da bi resnično verjel v to, da obstaja še kakšen Vito popolnoma brez rje, a tistim, katerih bočni paneli so videti kot trajekti Jadrolinije, se velja na široko izogniti. Saj veste, rja menda preskoči tudi na kovinski nadstrešek ali sosednji avtomobil. In tega res ne potrebujete.
Druga generacija – mehanika 4, karoserija 3
Ne glede na vse, kar sem zapisal, je Mercedesu uspelo Vita zelo bogato unovčiti. K sreči pa so v Stuttgartu tudi dovolj modri, da se iz svojih napak veliko naučijo. Zato so drugo generacijo zasnovali povsem na novo. Pogon se je preselil tja, kjer mora biti – na zadnji kolesni par –, in tako je Vito postal izredno okreten. Tudi vožnja v njem je z izjemo pretiranega nagibanja v ovinkih zelo limuzinska. Zlasti pozorno so prisluhnili potrebam in željam kupcev ter v ponudbo vključili modele z dvema medosnima razdaljama in s tremi dolžinami.
Vito druge generacije tako pokriva velikostni portfelj, ki sega vse od kompaktnega družinskega enoprostorca do resnega dostavnika (4,5 kubičnega metra) ali luksuznega shuttla. Prav slednji, ki se praviloma imenuje Viano, je tisti, ki mu je uspelo pri prevozu potnikov in poslovnežev ukloniti hrbet do takrat vzvišenemu Multivanu oziroma Caravellu. Hočem reči predvsem to, da danes tisti, ki se gredo prevoznika, pač kupijo Mercedesa. Četudi je vstopanje in izstopanje v tretjo vrsto sedežev nekoliko bolj nerodno kot pri omenjenih tekmecih, prevozniki in potniki s tem nimajo težav.
Zvezda je pač svojevrsten afrodiziak, ki ga marsikateri racionalen evropski človek niti ne razume povsem dobro, nasprotno pa očitno menijo turisti in gosti iz Azije in Japonske, ki so za prevoz z Mercedesom pripravljeni celo doplačati. Ker so prav ti gostje v preteklem desetletju kreirali evropske letališke in turistične transferje, torej ni čudno, da je Viano postal must have vsakega resnega prevoznika in na cestah pogost znanec.
No, ker se vse vendarle ne vrti okoli posla, je Mercedes poskrbel tudi za to, da ima Vito/Viano tudi nekatere druge vrline. Lahko ima, na primer, štirikolesni pogon. Lahko je tudi kombiniran (potniki/tovor), hkrati pa lahko za seboj vleče tudi do 2,5 tone težko prikolico. Seštejte vse te lastnosti in ugotovili boste, da je lahko Viano tudi presneto dober družinski in počitniški avtomobil.
Z vidika mehanike in tehnike je Vito druge generacije v primerjavi s prvo predvsem zaradi ekologije nekoliko zahtevnejši avtomobil. Okvare injektorjev dizelskega goriva in dvomasnih vztrajnikov so napake, ki jih voznik s svojim načinom vožnje dejansko ne more preprečiti, pojavile pa so se pri večini vseh Vitov. Nekoliko večji vpliv ima lahko voznik na trajnost podvozja in zavornega sistema, ki zaradi mase vozila veljata za precej obremenjena.
Žal tudi druga generacija ni imuna proti rjavenju, vendar je v tem primeru (sploh od leta 2008) to bistveno manj intenzivno kot pri predhodnikih. Glede na to, da so razlike (ambient, vzmetenje, oprema) med Vitom in Vianom zelo velike, velja pred nakupom rabljenega temeljito razmisliti. Predvsem zato, ker so danes tudi luksuzni Viani na voljo že od 5.000 evrov (prvi letniki) pa do še vedno sprejemljivih 15.000 evrov (zelo solidni, letnik okrog 2013). Ponudba je relativno skromna, zato se velja ozreti tudi čez mejo.
Tretja generacija – svet, ki ga šele odkrivamo
Medtem ko sem pri drugi generaciji lahko hvalil veliko praktičnost in ji očital, da je premalo atraktivna, sploh slednje nikakor ne velja za aktualno tretjo generacijo. Medtem ko je 'delovni' Vito zunaj in znotraj še nekoliko zadržan, pa se zdi, da se utegne poslovno-družinski razred V od samega blišča in ponosa kar razpočiti. Vendar tako očitno mora biti, saj pri Mercedesu ne skrivajo tega, da je nekako zamenjal tudi prestižni razred R.
Karoserijske in pogonske možnosti so domala enake, torej dve medosni razdalji, tri dolžine, zadnji ali štirikolesni pogon, pridružili pa sta se tudi električna in hibridna različica. Cena rabljenega? Od 25.000 evrov, vseeno pa jih raje pripravite vsaj 30.000.
Tretja generacija je na trgu od konca leta 2014 in po šestih letih se še niso pojavile kakšne zelo dramatične tipske napake. Če že, potem se lastniki pritožujejo nad delovanjem električne parkirne zavore in nad škripajočimi zavorami, ki se tudi (pre)hitro obrabljajo. Mirno lahko zapišem tudi to, da je Vito/razred V ob rednem in dobrem vzdrževanju tudi dolgoprogaš, saj vem za cel kup primerov s spoštovanja vrednim številom kilometrov.
Vseeno pa se ob tem poraja utemeljen sum, da vzdrževanje in vožnja s tem avtomobilom nista prav posebno poceni, saj avtomobil kljub vsemu, kar ponuja, še vedno ostaja pretežno v domeni službenih voznih parkov. Zelo dober indikator poceni vožnje in vzdrževanja so kombiji, ki jih za prevoze uporabljajo prevozniki iz držav nekdanjega vzhodnega bloka. Saj veste, teh na naših avtocestah kar mrgoli. No, ti prevozniki teh Mercedesov (še) nimajo.
Tehnični podatki
| generacija | dimenzije (d/š/v/medosje) v mm | razpon moči kW(KM) | inf.vrednost 2021 (EUR) |
| 1. (1996–2003) | 4,660/1.880/1.844/3.000 | od 72 (98) do 128 (174) | od 0 do 2.000 |
| 2. (2004–2014) | 4.748 do 5.223/1.906/1.875/3.200 in 3.430 | od 85 (115) do 190 (258) | od 5.000 do 20.000 |
| 3. (2014–2021) | 4.895 do 5.370/1.928/1.901/3.200 in 3.430 | od 100 (136) do 175 (239) | od 25.000 |
Novo na Metroplay: Kaj lahko pri e-mobilnosti storimo doma, da zmanjšamo tveganje za požar?