Vektoriranje navora je 'preteklost', pri Audiju so naredili korak naprej in tehnologijo temeljito nadgradili.
Zmogljivosti športnih avtov pogosto ne moremo meriti zgolj z golimi in pustimi številkami, podatki o navoru, teži in motorni moči. Če bi veljala tovrstna praksa, potem bi veljalo, da so 'avtomobili' namenjeni dirkam v pospeševanju najboljši športni avtomobili na svetu, kar pa seveda še zdaleč ne drži. Še kako namreč šteje (tudi) to, kaj je avtomobil sposoben narediti z močjo, ki se skriva pod motornim pokrovom in ki jo voznik preko desne stopalke sprošča na dve oziroma vsa štiri kolesa. In Audi RS3 bo očitno na tem področju v prihajajoči generaciji ponujal precej več, kot predhodniki – in konkurenca.
Športna kombilimuzina (ki ji bo družbo delala tudi klasična štirivratna limuzina) bo namreč uradno predstavitev doživela šele v drugi polovici julija, vseeno pa so se pri Audiju odločili, da že sedaj predstavijo njegovo največjo novost in sicer zadnji diferencial. Ta je namreč zasnovan na enakem, kot ga uporabljata nekoliko bolj krotka brata S3 in A3 (s štirikolesnim pogonom), ki že ima sposobnost vektoriranja navora, a je hkrati še nadgrajen s tako imenovanim 'Torque Splitterjem' oziroma razdelilnikom navora.
Klasični sistemi s sposobnostjo vektoriranja navora so namreč opremljeni z eno sklopko z več drsnimi ploščami znotraj zadnjega diferenciala, nov sistem pa uporablja po eno sklopko z več drsnimi ploščami na vsaki osi, pri čemer pa je delovanje obeh sklopk elektronsko krmiljeno preko dveh nadzornih modulov – po enem na vsaki strani.
Omenjeni enoti sta sposobni meriti hitrost vrtenja kolesa, pa tudi vzdolžne in prečne pospeške, hkrati pa prejemata podatke o položaju stopalke za plin, kotu sprednjih koles ter izbrani prestavi v menjalniku, na podlagi vseh teh podatkov pa nato v odvisnosti od voznega programa navor prenašata na eno ali drugo stran. V praksi tako sistem skozi zavoj aktivno pospešuje zunanje kol; do kakakšne mere pa je seveda odvisno od izbranega programa. Hkrati sistem simulira delno odprt oziroma delno zaprt diferencial.
Novemu sistemu je sicer prilagojena tudi kopica drugih sistemov in komponent – od vpetja koles (ki je nastavljeno na kot -1 stopnjo glede na navpično os), do še nižjega in tršega vzmetenja (ki je 10 milimetrov nižje, kot pri izvedbi S3) ter celo pnevmatik. Pri Audiju so namreč celotno podvozje razvili tako, da bo na dirkališču najbolje delovalo v kombinaciji s Pirellijevimi 'pol gladkimi' pnevmatikami P Zero Trofero R. In prav na dirkališču naj bi nov sistem tudi zares prišel do izraza.
Ne glede na vse pa Audi vendarle ni prvi avtomobilski proizvajalec, ki je ponudil tovrstno rešitev. V nekoliko manj dovršeni izvedbi jo je namreč v Focusu RS tretje generacije predstavil tudi Ford, podoben sistem, ki ga je razvil GKN pa uporabljata tudi Golf R, Opel Insignia.
'Kvantni preskok'
Novi RS 3 bo namreč opremljen s sedmimi voznimi programi, pri čemer pa so najbolj omembe vredni trije s predpono RS: Individual, Performance in Torque Rear, za katere (še posebej pa za zadnja dva) pri Audiju pravijo, da niso primerni za uporabo v prometu, saj so enostavno preveč agresivni. V voznem programu Torue Rear, ki naj bi bil namenjen drsenju zadka skozi ovinke naj bi sistem lahko na posamezno zadnje kolo namreč prenesel do kar 1.750 njutonmetrov navora!
A povod za razvoj novega sistema se, kot pojasnjuje testni voznik Audija, Frank Stippler skriva v želji po tem, da bi bil avtomobil kolikor se da vodljiv in natančen pri vožnji 'na polno'. »Na splošno velja, da je vsak avtomobil najbolj vodljiv v drugi polovici zavoja, ob izhodu. Za štirikolesno gnane avtomobile na drugi strani velja, da so na dirkališču izredno stabilni, a se zna ob priganjanju na zgornji meji zmogljivosti pokazati tendenca k podkrmarjenju. Mi pa smo na drugi strani želeli poiskati rešitev, ki bi omilila tovrstno obnašanje. Razdelilnik navora namreč več navora prenese na zadnjo os, s tem pa vozilo spodbudi k prekrmarjenu. Tukaj pa potem stopijo v igro Audijevi sistemi, ki lahko na podlagi voznih razmer in posameznikovih preferenc ta pojav nadzorujejo. V programu RS Performance je tako lahko avtomobil na dirkališču in ob uporabi polgladkih gum neverjetno hiter. Po mojem mnenju Torue Splitter predstavlja kvantni preskok na področju dinamične vožnje.«
Čeprav je tehnologija Torque Vectoring največja novost prihajajočega RS3, pa to ne pomeni, da se inženirji niso poigrali tudi z motorjem. Pod motornim pokrovom se tako še naprej nahaja 2,5-litrski prisilno polnjen petvaljnik z močjo 400 'konjev' ali 294 kilovatov in pa dodatnimi 20 njutonmetri navora: tega je sedaj že 500 njutonmetrov. Izboljšave so doprinesle do kar 0,3 sekunde boljšim pospeškom z mesta do 100 kilometrov na uro, saj ta čas po novem znaša le še 3,8 sekunde. Najvišja hitrost bo medtem v osnovi znašala 250 kilometrov na uro, pri čemer pa jo bo mogoče še povišati in sicer na 280 oziroma kar 290 kilometrov na uro, če se bo kupec odločil za vgradnjo paketa RS Dynamic in keramične zavore.
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol