Največja odstopanja pri novejših vozilih, med starejšimi dejanska poraba manjša od navedene.
Ko je pred leti izbruhnila afera Dieselgate, se je izkazalo, da avtomobilski proizvajalci ne prikrivajo le dejanskih izpustov škodljivih plinov svojih dizlov, temveč prikazujejo tudi precej nižjo porabo svojih vozil, kot so jo nato ta dosegala v realnem prometu. Razlog za to lahko iščemo predvsem v dejstvu, da so takrat veljali povsem drugačni standardi in testi za preverjanje učinkovitosti novih avtomobilov oziroma njihovih motorjev. Ti so bili namreč precej krajši, ob tem pa so proizvajalcem omogočali bistveno več manipulacij.
Jasno, govora je o preizkusih NEDC, ki pa jih je medtem nadomestil nov sistem WLTP. O tem, kakšne so razlike med enim in drugim tipom testov, smo sicer pred časom že pisali. Pred dnevi pa je po drugi strani dejanske rezultate o tem, kakšna so bila odstopanja med realno porabo in tisto, ki so jo proizvajalci v času veljavnosti testov NEDC navajali ob homologaciji vozil, predstavil Mednarodni institut za Potrošniške raziskave oziroma MIPOR.
V raziskavo so tako vključili 50 vozil z bencinskimi in 50 z dizelskimi motorji. Med prvimi so bila sicer izključno vozila, ki so (vsaj na papirju) dosegala standarde EURO 2 ali več, med dizli pa so bili tudi avtomobili, ki so dosegali standard EURO 0. Zanimivo, prav pri zadnjem, in sicer Volkswagnovem Golfu z 1,6 dizelskim motorjem (pri čemer iz podatkov MIPOR ni znano, za kateri letnik vozila gre), se je izkazalo, da je dejanska poraba v primerjavi s homologirano kar 6,6 odstotka nižja, in tako namesto 5,6 litra porabljenega goriva znaša le 5,23 litra na 100 prevoženih kilometrov. Takšen Golf je tako tudi edini, pri katerem se je med dizli izkazalo, da je dejanska poraba nižja od 'teoretične'. Med prvimi 10 vozili na lestvici se je sicer pokazalo, da so odstopanja relativno majhna in dosegajo manj kot 10 odstotkov. Pri Insignii z dvolitrskim dizlom bo tako strošek za gorivo ob 10.000 prevoženih kilometrih na leto in ceni goriva en evro na liter višji za 90 evrov.
Danes rezultati najverjetneje bolj točni
Med bencinskimi motorji so se na prva tri mesta uvrstili trije Renaultovi avtomobili, in sicer Twingo (dvakrat) ter Clio. Vsi trije avtomobili so bili opremljeni z 1,2-litrskim 43-kilovatnim bencinskim motorjem, pri čemer je pri Twingu v drugem poskusu že dosegal standarde EURO 3 (in ne EURO 2 kot prej). Odstopanja so bila tu sicer še manjša, saj je Toyota Yaris teoretično porabo v praksi prekoračila le za 5,3 odstotka, in tako namesto 6,4 litra porabila 6,67 litra bencina na 100 kilometrov.
No, odstopanja so bila v najhujših primerih v realnosti občutna. Zadnjeuvrščeni avtomobil med vozili z bencinskim pogonom je tako v praksi porabil 40,8 odstotka več goriva, med dizli pa 58,2 odstotka več. Ob tem je sicer treba upoštevati, da sta bili porabi, ki sta jih proizvajalca navedla ob homologaciji vozila (pri bencinarjih je bil to Peugeot 208 z 1,2-litrskim motorjem, pri dizlih pa Audi A6 z dvolitrskim motorjem), precej malo verjetni (4,5 litra bencina oziroma 4,4 litra dizla na 100 kilometrov). Optimistične napovedi proizvajalcev o porabi so bile tudi sicer najbolj opazne v zadnjih letih z uvajanjem standardov EURO 5 in EURO 6, še zlasti pri dizlih. Med 20 preizkušenimi avtomobili, pri katerih je bil razkorak med uradno in dejansko (izmerjeno) porabo goriva najvišji (in najslabši), je bilo namreč kar 19 takšnih, ki naj bi dosegali standard EURO 5 ali EURO 6.
Uvedba testov WLTP je bila tako brez vprašanj nujna, saj končno dobivamo (približno) prave oziroma realne rezultate o učinkovitosti novih avtomobilov in njihovih motorjev. Ti rezultati pa bodo v prihodnjih letih z uvajanjem preizkusov RDE, ki potekajo v dejanskem prometu, in ne le v laboratoriju, prinesli najbolj točno sliko.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja