Postal je avtomobilska zvezda Balkana, na seznamu prioritet pa se je v marsikaterem primeru uvrščal pred asfaltno cesto, pred centralno ogrevanje in pred fasado na hiši.
Številka 2 je v svetu avtomobilizma zagotovo ena izmed najbolj prepoznavnih številk nasploh. V številnih primerih označuje razred in model avtomobila, pogosto pa številko dve povezujemo tudi s posamezno generacijo priljubljenega modela. No, ko pa gre za avtomobil, o katerem bom pisal v tej številki, številka dve predstavlja več kot le avto.
Če je številka dve v tem konkretnem primeru na globalni ravni v avtomobilski industriji postavila in predstavljala razredne avtomobilske standarde, je v državah naše bivše skupne domovine (in še kje) predstavljala tudi svojevrstno civilizacijsko avtomobilsko normo. In prav letos praznuje 40 let. Že veste, o katerem bo tekla beseda?
Leto 1983. Evropska avtomobilska javnost je osredotočena na prihod naslednika Golfa. Ime znamke, torej Volkswagen, sem izpustil namenoma, kajti Golf je v sedemdesetih letih oblikoval in postal avtomobilski razred. Znameniti Golf prve generacije, ki je v začetku osemdesetih let predstavljal kar 40 odstotkov celotne Volkswagnove prodaje vozil, se je odlično prodajal tudi v svojih zadnjih proizvodnih letih, zato so bili ljudje, zbrani v vodilnih oblikovalskih, razvojnih in marketinških timih, pred zelo težko nalogo.
Namreč, ponoviti uspešno zgodbo oziroma – bolje rečeno – ponovno izdelati model, ki bo pisal in narekoval standarde, nikoli ni lahko delo. Jasno je bilo, da bo nova generacija Golfa prinesla sodobnejšo mehaniko in nekaj novih tehnikalij, a publika je takrat od Volkswagna pričakovala še več. Predvsem več dizajna in več avtomobila nasploh.
Preberite naš test Volkswagnovega Golfa 2!
Ponoviti uspeh prve generacije – misija nemogoče?
No, za visoka pričakovanja publike je bil pravzaprav kriv kar Volkswagen sam. Leta 1981 je namreč predstavil svojo vizijo avtomobila prihodnosti – Auto 2000 Concept. Šlo je za projekt nemške vlade, ki je leta 1978 z visokimi finančnimi vložki spodbudila znamke Mercedes, Audi in Volkswagen k razvoju avtomobilov za prehod iz dvajsetega v enaindvajseto stoletje.
Del tega projekta sta bili tudi znamki Porsche in BMW, vendar nista prišli do druge faze, ki je zahtevala izdelavo voznega prototipa. Volkswagnov Auto 2000 je bil sicer izdelan na platformi prve generacije Golfa, vendar oblikovno povsem drugače. Ohranjena je bila t. i. hatchback zasnova, a je bil naklon oziroma padec zadnjega stekla tako položen, da se je zadek spremenil v »kammback«, ki je vse od tridesetih let prejšnjega stoletja veljal za najučinkovitejšo aerodinamično rešitev, hkrati pa ohranjal uporabnost karoserije.
Posebnost oblikovanja je bil tudi sprednji del avtomobila, v katerem ni bilo prostora za klasično rešetkasto masko (nekaj let pozneje je bila ta oblikovna rešitev uporabljena pri modelu Passat). Najverjetneje se vam danes ta prototip, ki oblikovno z Golfom 2 nima ničesar skupnega, ne zdi prav posebej privlačen avtomobil, takrat pa so bila mnenja publike povsem drugačna. Nekateri namreč verjamejo, da je bila oblika prototipa Auto 2000 tako zelo prepričljiva, da je takratni veliki Volkswagnov tekmmec Opel vzornika za svojega novega Kadetta E (1984) našel prav v tem prototipu.
A Volkswagen je imel kljub navdušenju avtomobilske javnosti z Golfom 2 nekoliko drugačne načrte. Nekateri menijo, da jim je za tako drzno dizajnersko spremembo zmanjkalo poguma, a bolj verjetna se zdi teorija, da je marketinška ekipa zahtevala, da Golf 2 ohrani osnovne linije predhodnika, saj tako zagotovo ne bo izgubil svojih starih kupcev, hkrati pa je moral biti toliko modernejši, da bi privabil tudi nove kupce.
H končni zunanji podobi so svoje dodali tudi tovarniški ekonomi, ki so tehnikom že leta 1977, ko je padla prva odločitev o razvoju naslednika Golfa 1, zabičali, da mora biti proizvodnja novega Golfa cenejša, hitrejša in enostavnejša. Le tako bi namreč lahko stroške proizvodnje zmanjšali na raven, kakršno so takrat dosegali nekateri japonski proizvajalci, ki so konec sedemdesetih let s svojimi modeli s sprednjim pogonom že osvajali evropski avtomobilski trg.
Evolucija, ki je začrtala nove standarde v razredu »hatchbackov«
Kakorkoli že, Volkswagen se je o končni zunanji podobi Golfa 2 odločal med desetimi idejami, od katerih sta dve prihajali iz zasebnih oblikovalskih studiev. Tudi tokrat je bil k sodelovanju povabljen Giugiaro, ki je z modelom prve generacije opravil odlično delo. Pravijo, da so bile vse te ideje predstavljene skupini petstotih, za Volkswagen pomembnih ljudi na neki skrivnostni tovarniški zabavi.
Na koncu je zmagala kreacija hišnega oblikovalca Herberta Schäferja. Če lahko z današnje časovne distance mirno zapišem, da je bil Golf 2 skladen in všečen avtomobil, pa ob svojem prvem javnem debiju takratnih avtomobilskih novinarjev (ki so zaradi koncepta Auto 2000 pričakovali več) ni preveč navdušil. O okusih, še zlasti ko gre za avtomobile, je zelo težko razpravljati, a ob dejstvu, da so med letoma 1983 in 1984 za tiste oblikovno zanimivejše modele veljali Fiat Uno, Peugeot 205 in Ford Sierra (vsaj po osvojenih nagradah sodeč), ne bi mogel reči, da je Golfu v resnici kar koli manjkalo.
Test: Volkswagen-TAS Golf JX
Medtem ko je Golf 2 dobival svojo končno zunanjo podobo, s katero so previdno tipali odziv javnosti, so za zaprtimi vrati pri Volkswagnu zelo jasno začrtali osnove napredka Golfa 2. Odločili so se, da bo Golf 2 v primerjavi s prvo generacijo zelo zrasel.
Medosna razdalja se je povečala za 75 milimetrov, v dolžino, širino in višino pa je Golf 2 zrasel za 280, 55 in 5 milimetrov. Pridobil je tudi maso, ki je bila v povprečju za približno 120 kilogramov večja. Osnovni model je tako tehtal 780 kilogramov, par zadnjih bočnih vrat je dodal 90 kilogramov, pozneje pa se je s štirikolesnim pogonom in polno opremo masa Golfa lahko dvignila vse do 1250 kilogramov.
V primerjavi s prvo generacijo je bil dimenzijski in prostorski prirastek največji predvsem v zadnjem delu, kjer so pridobili veliko širine na zadnji klopi. Zanimiv pa je podatek, da je bilo steklenih površin kljub znatno večji karoseriji manj kot pri prvi generaciji. V večji karoseriji so konstruktorji našli tudi več prostora za turbo, hladilnik zraka, zmogljivejšo klimatsko napravo, večje motorje in tudi za večji rezervoar goriva.
Ta je z dobrih 40 litrov zrasel na 65 litrov (nemški modeli). Za 20 odstotkov je v primerjavi s prvo generacijo izboljšana tudi aerodinamika, ki je v osemdesetih letih zaradi vzpona zelenih strank (ki so s svojim političnim vplivom začele z okoljskim terorjem do avtomobilov) in po naftni krizi iz sedemdesetih let postajala vse bolj pomemben razvojni dejavnik ter zaradi manjše porabe tudi za kupce ključna lastnost.
A bolj pomembno kot to, kako zelo je Golf 2 zrasel v primerjavi z Golfom 1, je dejstvo, da je v času prihoda na trg močno presegel takratne razredne prostorske standarde. Takrat še relativno svež Ford Escort (1981) in nekoliko priletni Opel Kadett D (1979) sta imela v kabini bistveno manj prostora, podobno pa velja tudi za italijanska Lancio Delto in Fiata Ritma, ki sta takrat predstavljala konkurenco v tem razredu. Še več, prostornost Golfa 2 je primerljiva s tisto iz Mercedesa 190 in BMW serije 3, ki sta v letu 1984 ob prihodu na trg vendarle bila vsaj en razred višje.
Če so bile spremembe, ki jih je v primerjavi z Golfom 1 v času prihoda na trg prinesel Golf 2, s stališča velikosti in prostornosti zelo izrazite in opazne, pa z vidika zasnove in tehnike niso bile tako zelo izrazite. Seveda, v svoji življenjski dobi je Golf 2 postopoma ponujal vedno več (o tem nekoliko pozneje), kljub temu pa so bili prvi modeli Golfa 2 vse prej kot revolucionarni.
Pravzaprav je razvojni preskok med prvo in drugo generacijo manjši od katerega koli preskoka, ki jih je bil Golf deležen v svojih poznejših šestih generacijah, ki so sledile do danes. Tako je Volkswagnova oglaševalska trditev, da so na prvi in drugi generaciji enake samo zunanje kljuke na vratih, morda le nekoliko pretirana, a hkrati – če sodim po sestavnih delih – tudi ni tako zelo daleč od resnice.
Test: Volkswagen Golf GTI 16 V in Scirocco GTX 16 V
Manj karoserijskih možnosti, več izbire na področju pogonske tehnike
Hočem reči – ob dejstvu, da konstrukcija obes in vzmetenja ter v veliki meri tudi ponudba pogonskih sklopov in razpoložljive dodatne opreme ob začetku prodaje Golfa 2 ni ponujala prav veliko več kot zadnji modeli prve generacije. Vstopni model je predstavljal 1,3-litrski bencinar, sledili pa so še 1,6- in 1,8-litrski motorji. Ponudba modelov z dizelskim motorjem je bila omejena na par 1,6-litrskih motorjev.
Menjalniki so bili štiri- ali petstopenjski, na voljo pa je bil tudi tristopenjski avtomatski menjalnik (samo v kombinaciji z 1,8-litrskim motorjem). No, naštete pogonske možnosti veljajo za glavnino evropskih tržišč, obstajajo pa tudi izjeme. Volkswagen se je z različnimi variacijami obstoječih motorjev zelo hitro prilagajal povpraševanju nekaterih večjih in pomembnejših trgov.
Tako je bil na primer nekaj časa na italijanskem tržišču na voljo tudi 1,0-litrski bencinar (izposojen iz Pola), saj so tako zahtevali tamkajšnji prodajalci. Ko se je izkazalo, da je prodajni delež teh osnovnih modelov zanemarljiv, so ga brez zadržkov ukinili.
Medtem ko osnovni dizel s 54 »konji« in 1,3-litrski bencinar s 55 »konji« nista zmogla zadostiti potrebam po bolj dinamični vožnji, so se drugi motorji (še zlasti pa različice GTI in GTD) brez težav borili z Golfovo maso. Nekaj razočaranja so ob prihodu na trg navdušenci nad modelom GTI izrazili zaradi moči motorja, a jih je Volkswagen takrat pomiril z obljubo, da bo prišla na vrsto tudi močnejša različica. To obljubo so kmalu izpolnili in ponudili GTI s 16-ventilsko tehniko in različico G60 s kompresorjem.
Medtem ko je bila prva generacija na voljo v petih karoserijskih različicah (troje ali petero vrat, Jetta, Cabriolet in Caddy), so se morali kupci druge generacije zadovoljiti s samo tremi možnostmi. Poleg tri- in petvratnega »hatchbacka« je bila na voljo še štirivratna limuzina Jetta. Čeprav so kupci kazali nekaj zanimanja za kabrioleta, ga druga generacija nikoli ni ponujala.
Glavni razlog naj bi se skrival v takrat izredno visoki oceni razvojnih stroškov, ki bi bili neizogibni, če bi kabrioleta izdelali tako, kot so si zamislili. Poleg tega je bil takratni Golf Cabriolet, ki ga je za Volkswagen izdeloval njihov tovarniški »coachbuilder« Karmann, star šele štiri leta (od leta 1980 naprej) in se je nato v okviru zmogljivosti tovarne Karmann v proizvodnji obdržal in tudi dobro prodajal vse do prihoda tretje generacije oziroma do leta 1993.
Kot zanimivost naj omenim še, da so pri Karmannu razmišljali tudi o proizvodnji Speedsterja (najverjetneje na osnovi Scirocca) in Golfa Cabriolet z dizelskim motorjem. No, ne prve ne druge ideje niso nikoli realizirali, vsega skupaj pa so izdelali natančno 331.848 Cabrioletov na osnovi prve generacije. Torej, če v iskanju svojega Golfa Cabrioleta prve generacije naletite na takega z dizelskim motorjem, vedite, da boste v primeru nakupa domov pripeljali »sestavljanko«.
Golf 2 je šel v svoji življenjski dobi, med katero so skupaj izdelali nekaj več kot 6,3 milijona avtomobilov, skozi dve oblikovni posodobitvi. V okviru prve (modelno leto 1987) so se s prednjih vrat poslovila mala trikotna okenca, sprednjo masko s sedmimi režami pa je nadomestila nova maska s petimi režami. Nekaj manjših sprememb je bilo tudi v notranjosti, na primer stikala smerokazov in brisalcev, drugačni volanski obroči in še nekaj drugih malenkosti.
Test: Volkswagen Golf CL Syncro
Druga prenova je Golfu prinesla pogosto zelo iskane široke odbijače (modelno leto 1990), ki so bili prej rezervirani za različice GT, GTI, GTD, G60 in Rally. Po številu prodanih avtomobilov je Golf 2 tako postal eden izmed najbolje prodajanih modelov vseh časov, samo v svojem debitantskem letu pa je prepričal več kot 577 tisoč kupcev. Proizvodnja Golfa 2 je potekala v ZDA, Mehiki, Južni Afriki in Evropi. Evropske tovarne so bile v Nemčiji, Belgiji, Jugoslaviji in v Avstriji (samo model Country).
Nekoliko nehvaležno bi bilo 40 let staremu avtomobilu (oziroma v najboljšem primeru 31 let) očitati in naštevati njegove napake. Povsem razumljivo je namreč, da je pri takšni starosti, ko število prevoženih kilometrov v povprečju najverjetneje presega pol milijona, lahko narobe popolnoma vse.
Se je pa Golf 2 v vseh štirih desetletjih brez dvoma izkazal za enega izmed najbolj trdoživih avtomobilov, kar so jih kdaj izdelali. Prepričan sem, da si tisti, ki so si Golfa 2 zamislili in ga zasnovali ter izdelovali, niti v sanjah ne predstavljajo vseh možnih scenarijev uporabe in kombinacij predelav in popravil, ki so jih lastniki in vozniki teh avtomobilov nanizali.
Pa vendar – tudi če bi Golfa 2 ocenjeval kot novo vozilo, mu kaj dosti več kot manjših napak na električni napeljavi (ki so predvsem posledica korozije stikov in priključkov) ter problematičnih ključavnic in homokinetičnih zglobov ne bi mogel očitati.
Golf 2 – avtomobilska ikona na območju držav bivše Jugoslavije
Če se za hip dotaknem še svoje teze iz uvoda, torej da je Golf 2 na tleh republik bivše Jugoslavije postal svojevrstna civilizacijska norma, bi želel pojasniti predvsem to, da gre za avtomobil, ki je zlasti zaradi takratnega, do razvitega avtomobilskega trga izredno zatirajočega režima (visoki davki in carine) predstavljal zgornjo mejo avtomobilske dosegljivosti povprečnega delovnega človeka.
S proizvodnjo v Tovarni avtomobilov Sarajevo (TAS) v Vogošči in posledično še sprejemljivo ceno so bile avtomobilske sanje mnogim nekoliko bližje, a so bile čakalne dobe zaradi omejenih proizvodnih zmogljivosti predolge. Golf 2 je tako postal avtomobil, za katerega je bilo treba poleg denarja imeti tudi kakšno dobro zvezo in poznanstvo.
Posledično je postal avtomobilski privilegij in hkrati tudi velika avtomobilska želja. Golf je postal avtomobilska zvezda Balkana, na seznamu prioritet pa se je v marsikaterem primeru uvrščal pred asfaltno cesto, pred centralno ogrevanje in pred fasado na hiši. Zato so se ljudje po njem pogosto in zaradi različic z boljšo opremo radi ozirali tudi čez mejo. Imeti »švabota« je bilo še posebno zaželeno, saj so bili primerki iz nemških tovarn vendarle nekoliko kakovostnejši.
Petvratni dizel, srebrna barva, sončna streha in petstopenjski menjalnik je bila idealna kombinacija in mama vseh želja.
Golf 2 je tako na jugoslovanskih tleh postal pomembno trgovsko blago, za katero so bili nekateri pripravljeni oditi v neslutene dimenzije. V času Jugoslavije je nekaj časa veljala možnost, da so obrtniki (mehaniki, taksisti ipd.) rabljene rezervne dele za avtomobile čez mejo pripeljali brez posebnih carinskih dajatev. Iznajdljivo ljudstvo je tako pri prodajalcu v tujini kupovalo rabljene Golfe, jih kar pred prodajnim salonom ali v bližnji najeti garaži razstavilo ter jih nato v več delih zvozilo domov čez mejo. Doma je bilo treba najti le še ustrezno prometno dovoljenje, ki se je glasilo na nekega Golfa, vse skupaj sestaviti ter ponovno s pomočjo zvez vse skupaj registrirati. Seveda je bilo treba konfiguracijo prilagoditi podatkom v prometnem dovoljenju, zato je marsikateri bencinar končal kot dizel in obratno. Nič nenavadnega torej ni bilo, če je imel Golf 2 letnik 1988 v prometnem dovoljenju vpisano letnico 1985 ali v ekstremnih primerih celo 1978.
Da, Golf 2 je dejansko prenesel vse.
Razlika med »švabotom« in »sarajevčanom«
Tovarna avtomobilov Sarajevo, v kateri so od konca leta 1985 do začetka vojne izdelovali Golfa 2, je praktično celotno proizvodnjo vselej namenjala domačim kupcem. Seveda so bili njihovi Golfi v primerjavi s tistimi iz Nemčije prikrajšani za marsikatero dobroto. Poleg osnovnih barv so imeli »sarajevčani« večinoma samo osnovne motorne različice in skromna paketa opreme J in JX (ekvivalent za nemški C in CL). Petstopenjski menjalniki so bili pri »sarajevčanih« na razpolago šele z modelnim letom 1988, dodatki, kot so klimatska naprava, električni pomik stekel, sončna streha in podobno, pa seveda niso bili na voljo.
Primerjava »domačega« boljšega modela JX in nemškega predstavnika s srednjim paketom opreme GL zelo nazorno govori o tem, kako velike so bile pravzaprav razlike med tistim, kar je bilo na primer v letu 1986 na voljo skromnemu Nemcu in kaj v najboljšem primeru Jugoslovanu.
Medtem ko pri »sarajevčanu« tovrstne opreme večinoma sploh ni bilo, je imel nemški GL gladko armaturno ploščo iz boljšega materiala, tretjinsko preklopno zadnjo klop, kromirane letvice na odbijačih in okrog stekel, centralno zaklepanje (opcijsko), menjalnik s petimi prestavami, ključavnico predala na armaturni plošči, iz notranjosti nastavljiva ogledala, tonirana stekla, sredinsko konzolo, dodatne reže za prezračevanje, boljše oblazinjenje, ogledala v senčnikih, zamik pri izklopu stropne lučke, pomožno rezervno kolo in ravno dno v prtljažniku ter še kakšno malenkost, zaradi katere je bil »švabo« v primerjavi z »vogoščancem« ali »sarajevčanom« povsem drug avto.
Test: Volkswagen Golf GTi 16V N
Golf GTI ali GTI 16v
Golf je s svojim modelom GTI eden prvih »hothatchev«. Medem ko je imel GTI prve generacije 1,6-litrski motor (modelno leto 1982/83 pa tudi 1,8-litrski motor), je bil Golf 2 GTI z 1,8-litrskim motorjem in 82 kilovati (112 KM) ob predstavitvi med navdušenci nad modeli GTI malo razočaranje. Takrat sta na primer Fiat Ritmo 130 TC in Ford Escort XR3i (s turbomotorjem) že razpolagala s skoraj 100 kilovati moči (oziroma približno 130 KM).
No, Volkswagen je obljubil, da bo pripravil tudi zmogljivejšo različico, obljubo pa pred koncem leta 1985 izpolnil z različico GTI 16v. Za razliko od Forda in tudi Renaulta pri Volkswagnu niso želeli uporabljati turbomotorjev, saj so bili v tistih časih zaradi izrazitih »turbo lukenj« in velike porabe nekoliko nepraktični. Zato so se zatekli v bolj dirkaške vode in uporabili 16-ventilsko tehniko, ki je po moči dosegala zmogljivosti sicer prostorninsko nekoliko manjših turbomotorjev.
Tako so 1,8-litrskemu motorju moč iz prejšnjih 112 povečali na 139 »konjev«, izkazalo pa se je tudi, da ta motor prenese še nekoliko višje vrtljaje. Ta motor je sicer debitiral v modelu Scirocco GTX 16v avgusta, leta 1985, tri mesece pozneje pa je bil na voljo tudi v Golfu.
Čeprav se zdi, da je Golf GTI zelo redek avtomobil, to vendar ne drži povsem. V primeru Golfa 2 je delež prodanih modelov GTI znašal približno 12 odstotkov – skupaj okoli 650.000 primerkov. Na voljo so bili tako v trivratni kot petvratni izvedbi.
Zanimivo je tudi to, da so bile prve »dvojke GTI« vizualno skorajda povsem identične modelom GL in GLX, zaradi česar so bile za kupce med letoma 1984 in 1985 precej nezanimive. Volkswagen naj bi po izrazitem padcu prodaje modelov GTI (v najboljših letih se je MK1 prodajal v 30-odstotnem deležu) prodajalce znotraj svoje mreže povprašal o tem, kaj bi za dodatnih 250 mark dodali GTI. Od tedaj naprej so bili modeli GTI opremljeni z dvojnimi sprednjimi žarometi, drugačnimi platišči, dvojno izpušno cevjo in črnimi kljukami na vratih, zanimanje kupcev pa je ponovno naraslo.
GOLF SYNCRO
Ob koncu sedemdesetih in v začetku osemdesetih let je bil štirikolesni pogon pri avtomobilih zelo redek pojav. Z izjemo Subaruja, ki je imel že takrat zelo zvesto skupino kupcev, kakšne resne serijske ponudbe praktično ni bilo. Obstajalo je nekaj predelovalcev (denimo Sinpar, ki je predeloval francoske avtomobile), preboj štirikolesnega pogona pa se je začel s športnimi uspehi Audija.
Med prvimi se je kot serijski avtomobil leta 1983 na trgu pojavil model 80 Quattro, potem pa so sledili tudi drugi, na primer Simca Rancho, Fiat Panda, Ford Sierra idr. No, pri Volkswagnu niso prav dolgo čakali in so leta 1984 na trg poslali svoj prvi avtomobil s pogonom Syncro – Passat. Temu je sledil še model Transporter/Caravelle, leta 1986 pa je bil prvič na voljo tudi Golf s štirikolesnim pogonom.
Pri razvoju pogona Syncro je Volkswagnu pomagal avstrijski Steyr-Daimler-Puch. Sistem Syncro je tako za razliko od Quattra (stalni štirikolesni pogon) omogočal, da je bil navor v 95 odstotkih speljan na sprednji kolesni par, po potrebi pa se je ta prenesel tudi na vsa štiri oziroma tudi skoraj samo na zadnja kolesa. Pogon Syncro je s svojim delovanjem navdušil avtomobilsko stroko, vendar je prinašal tudi nekaj slabih strani. V prvi vrsti je bil Golf s štirikolesnim pogonom 30 odstotkov dražji od standardnega, poleg tega pa se je masa vozila povečala za 160 kilogramov.
Zaradi dodanega zadnjega pogona je bil naprej premaknjen tudi zadnji sedež, dno prtljažnika pa je privzdignjeno, zaradi česar je ta za približno četrtino manjši kot pri standardnem modelu. Pri Golfu 2 je bil Syncro na voljo samo v kombinaciji z 1,8-litrskim motorjem, saj naj bi bil ta motor zaradi širokega razpona navora po besedah Volkswagna najprimernejši za zahtevne vozne razmere.
Zaradi visoke cene se za Golfa Syncro ni odločilo veliko kupcev. Izdelali so jih le okoli 26.000, kar pomeni, da je danes to že zelo redek avtomobil. Zato vam – če boste kdaj naleteli na kakšen ohranjen primerek za razumno ceno – mirno namignem, da je to stvar, ki je ne gre preskočiti.
GOLF COUNTRY
Na osnovi modela Syncro so nekaj let v avstrijski tovarni v Gradcu izdelovali tudi model Country. Gre za različico Golfa, ki bi morala biti kos srednje zahtevni terenski vožnji. S tem namenom je bil Country deležen nekaterih prilagoditev. Ima višje vzmetenje z daljšim hodom, od tal je oddaljen polnih 21 centimetrov, sprednji del vozila ščiti cevna zaščita, na dno vozila pa so pritrjene zaščite motorja, zadnjega diferenciala in kardana.
Rezervno kolo je nameščeno na zadku. Izdelali so 7735 Countryjev, dodali pa so še serijo modela Country Allround (1500 vozil). Ta je bila v duhu nižanja cene olajšana električnih dodatkov, ogrevanja ogledal ter zaščite sprednje maske in luči. Tisti, ki so delali na projektu Country, so si pri Volkswagnu izborili privilegij, da so posebej zanje izdelali Country GTI, ki ga je poganjal 1,8-litrski motor s 112 »konji«. Teh je bilo izdelanih le 50.
GOLF GTI G60
Čeprav Volkswagen v osemdesetih letih v povezavi z bencinskimi motorji ni bil pretirano navdušen nad turbom, pa prednosti prisilnega polnjenja z zrakom niso mogli povsem ignorirati. Namreč, za povečanje zmogljivosti ni dovolj dodati samo več goriva, pač pa je treba zagotoviti tudi več zraka. S pomočjo prisilnega vpiha stisnjenega zraka se tako zmogljivosti in moč motorja bistveno povečajo.
Težava turbomotorjev v osemdesetih je bila velika poraba in t. i. turbo luknja, a pri Volkswagnu so tudi za to našli precej dobro rešitev. Z uporabo G-polnilnika, ki – glede na to, da ga ne žene energija izpušnih plinov, pač pa prek mehanske oziroma jermenske povezave glavna gred motorja – omenjenih težav nima. Na ta način so iz 1,8-litrskega motorja iztisnili 118 kW ali 160 KM.
RALLYE GOLF
Dvakrat toliko kot za običajnega Golfa GTI ste morali leta 1989 odšteti za danes izjemno redko različico modela Rallye. Izdelanih je bilo samo 5000 vozil, ki jih je poganjal 160-»konjski« motor G60, ki pa ni bil povsem enak običajnemu GTI G60. Namesto običajnih 1781 kubičnih centimetrov delovne prostornine jih je imel le 1763, seveda zato, da so ustregli homologacijskim zahtevam za reli (razred do 3,0-litrskih motorjev). Dodali so tudi štirikolesni pogon, ta model pa je prepoznaven tudi po razširjenih blatnikih in štirioglatih sprednjih žarometih.
GOLF LIMITED
Golf Limited je verjetno najbolj prestižen Golf vseh osmih generacij. Izdelanih je bilo samo 71 vozil, od katerih sta bila le dva v trivratni karoseriji. Gre za Golfa, ki združuje popolnoma vse, kar je lahko Golf tistega časa ponudil. Če začnem pri opremi – ima usnjeno notranjost, električna stekla, ABS, električna ogledala, klimatsko napravo, strešno okno, servovolan, ogrevanje sedežev in vse, kar je bilo takrat pač na voljo. Še bolj pa je zanimiv s tehničnega stališča, saj ima 1,8-litrski 16-ventilski G60 s 150 kilovati moči (210 KM).
Dodan je tudi štirikolesni pogon, platišča so BBS RM012. Ta Golf velja za najzmogljivejšega Golfa do prihoda modela R32 v letu 2003. Na zunaj je prepoznaven po modro obrobljeni črni maski, posebnih emblemih, tablici s serijsko številko in zatemnjenih zadnjih lučeh. Izdelan oziroma sestavljen je ročno, leta 1989 pa je stal 68.500 nemških mark. Četudi bi bili takrat pripravljeni odšteti za tri običajne GTI denarja, ga ne bi mogli imeti, saj so ga lahko kupili le Volkswagnovi ljudje v najvišjem rangu.
Med najbolj gorečimi navdušenci nad Golfom 2 velja prav ta različica za največji izziv pri predelavah. Po dostopnih informacijah je namreč le nekaj takih, ki jim je uspelo funkcionalno združiti vse tehnične podrobnosti, ki jih ta model lahko ponudi. Vrednost danes: vsaj 150.000 evrov.
Nove tehnologije Golfa 2
Golf 2 je bil prvi Golf, ki je lahko imel:
- motor s šestnajstimi ventili,
- ABS,
- servovolan,
- štirikolesni pogon in
- električni motor.
GOLF CitySTROMer
Leta 1984 je Volkswagen izdelal tudi prvega serijskega električnega Golfa. Izdelanih je bilo sicer samo 100 vozil, naprodaj pa so bili po ceni takratnih 45.000 nemških mark. Z dometom okoli 50 kilometrov, ki ga je zagotavljalo 16 akumulatorjev GEL, je bil seveda svetlobna leta stran od današnje električne različice.
Tehnični podatki
| Model | Delovna prostornina (ccm) | Moč motorja (kW/KM) | Navor Nm |
| 1,0 | 1.043 | 33/45 | 74 |
| 1,3 | 1.272 | 40/55 | 95 |
| 1,6 | 1.595 | 55/75 | 125 |
| 1,8 | 1.781 | 66/90 | 145 |
| 1,8 GTI | 1.781 | 82/112 | 153 |
| 1,8 GTI 16V | 1.781 | 102/139 | 168 |
| 1,8 G60 | 1.781 | 118/160 | 225 |
| 1,8 G60 16V Limited | 1.781 | 154/210 | 252 |
| Rallye | 1.763 | 118/160 | 225 |
| Syncro | 1.781 | 66/90 | 142 |
| 1,6 D | 1.588 | 40/54 | 100 |
| 1,6 TD | 1.588 | 51/70 | 133 |
| 1,6 TD intercooler | 1.588 | 59/80 | 144 |
Preberite še: To je avtomobil, s katerim se naokrog prevaža priljubljeni slovenski duhovnik Martin Golob
Morda vas bo zanimal tudi pogovor, ki ga vodi Borut Pahor
Novo na Metroplay: "Prebivalec Sardinije in prebivalec Ljubljane se razlikujeta v tisoče stvareh" | Leon Bedrač, 3. del