Priključni hibridi naj bi bili nekakšen kompromis med klasičnimi in električnimi avtomobili. Toda nova evropska raziskava kaže, da se njihova okoljska prednost v vsakdanjem prometu precej zmanjša. Težava ni le v avtomobilih, temveč tudi v načinu, kako se merijo njihovi izpusti.
Priključni hibrid z uradno porabo okoli enega litra goriva na 100 kilometrov se sliši precej privlačno. A kdor je takšen avtomobil že vozil z izpraznjeno baterijo, dobro ve, da je resničnost lahko precej drugačna. Zdaj so to z obsežno analizo evropskih podatkov potrdili še pri okoljski organizaciji Transport & Environment (T&E).
Njihove ugotovitve za leto 2024 kažejo, da priključni hibridi v vsakdanjem prometu v povprečju izpustijo kar šestkrat toliko ogljikovega dioksida, kot ga navajajo uradni podatki. Razlika se je v primerjavi z letom 2023, ko so bili dejanski izpusti petkrat višji od deklariranih, še povečala.
Še zanimivejša je primerjava z običajnimi avtomobili. Uradni testi priključnim hibridom pripisujejo kar 83 odstotkov manjše izpuste kot vozilom s klasičnimi oziroma običajnimi hibridnimi pogoni. Ko so raziskovalci pogledali podatke iz resničnega prometa, pa je bila prednost precej skromnejša – le 14 odstotkov.
Elektrika? Le pri dobri četrtini kilometrov
Razlaga je precej preprosta. Priključni hibrid je lahko zelo varčen, če ga voznik redno polni in večino krajših poti opravi na elektriko. Če tega ne počne, pa s seboj prevaža še dodatno težo baterije in elektromotorja, ki ne prispevata toliko, kot bi lahko.
Po podatkih T&E so priključni hibridi zgolj 27 odstotkov vseh kilometrov prevozili izključno na elektriko. To pomeni, da je pri skoraj treh četrtinah prevožene razdalje vsaj del pogona zagotavljal motor z notranjim zgorevanjem.
Pri tem pa raziskovalci opozarjajo še na eno zanimivost. Večja baterija in daljši električni doseg očitno nista nujno recept za manjše izpuste.
Avtomobili, ki lahko po uradnih podatkih na elektriko prevozijo več kot 70 kilometrov, so v resničnem prometu v povprečju izpustili 147 gramov CO₂ na kilometer. Tisti s krajšim električnim dosegom pa nekoliko manj, 141 gramov.
Ni vse v velikosti baterije
Precej bolj kot električni doseg se je za dejanske izpuste izkazala pomembna moč elektromotorja.
Pri priključnih hibridih, kjer je bil elektromotor vsaj za četrtino močnejši od bencinskega oziroma dizelskega motorja, so raziskovalci izmerili povprečno 108 gramov CO₂ na kilometer. Pri avtomobilih, kjer elektromotor ni dosegal niti polovice moči motorja z notranjim zgorevanjem, pa se je številka povzpela na kar 227 gramov.
Razlika je torej več kot dvakratna. Po mnenju raziskovalcev bi lahko proizvajalci več dosegli z zmogljivejšimi električnimi pogoni kot zgolj s povečevanjem baterij.
Prav slednje je sicer v zadnjih letih postalo precej razširjeno. Lep primer je Volkswagen Tiguan, ki je z novo generacijo električni doseg povečal s 55 na 119 kilometrov. Takšne spremembe proizvajalcem pomagajo tudi pri doseganju strožjih evropskih emisijskih zahtev.
Pod drobnogledom tudi Volkswagen in Mercedes-Benz
Raziskava ni bila posebej prizanesljiva niti do nekaterih največjih evropskih avtomobilskih proizvajalcev.
Med analiziranimi velikimi avtomobilskimi skupinami so imeli priključni hibridi Volkswagnovega koncerna najvišje povprečne dejanske izpuste. Pri Mercedes-Benzu pa so ugotovili največjo razliko med laboratorijskimi in resničnimi vrednostmi, ki se je približala 560 odstotkom.
Pri T&E so ob tem izpostavili, da so proizvajalci s tehničnimi spremembami že precej ublažili posledice strožjega izračunavanja uradnih izpustov. Pri petih priključnih hibridih Volkswagnovega koncerna so izboljšave izničile približno 90 odstotkov povečanja deklariranih izpustov, ki bi ga sicer prinesla sprememba metodologije.
V Bruslju se medtem pripravlja nova bitka
Raziskava prihaja ravno v času, ko evropski politiki znova razpravljajo o prihodnosti avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem.
Ena od odprtih tem je tudi način izračunavanja uradnih izpustov priključnih hibridov. Evropska unija je namreč predvidela popravek formule, ki določa, kolikšen delež vožnje naj bi takšni avtomobili opravili na elektriko. Namen spremembe je približati laboratorijske rezultate dejanskemu stanju na cestah.
Toda avtomobilska industrija si prizadeva za milejše emisijske zahteve, v političnih razpravah pa se pojavlja tudi možnost, da bi načrtovani popravek opustili.
Po izračunih T&E bi to lahko precej vplivalo na elektrifikacijo evropskega avtomobilskega trga. Proizvajalci bi namreč za doseganje emisijskih ciljev leta 2030 lahko potrebovali za 13 odstotnih točk manjši delež povsem električnih avtomobilov, kot bi ga ob strožji metodologiji.
Okoljska organizacija zato opozarja, da bi ohranitev sedanjega načina izračunavanja pomenila nadaljnje podcenjevanje dejanskih izpustov.
Razlika se lahko pozna tudi pri stroških
Vse skupaj pa ni zgolj vprašanje emisijskih predpisov. Pri T&E ocenjujejo, da lahko vozniki priključnih hibridov za gorivo in elektriko na leto porabijo do 680 evrov več, kot bi pričakovali na podlagi podatkov proizvajalcev.
Seveda to še ne pomeni, da je priključni hibrid slaba izbira za vsakogar. Voznik, ki ima doma možnost polnjenja, se vsak dan vozi na krajših razdaljah in le občasno potrebuje bencinski motor, lahko njegove prednosti dobro izkoristi.
Težava nastane, ko se priključni hibrid večino časa uporablja kot običajen bencinski avtomobil. Takrat se njegova prednost hitro zmanjša, uradni podatki o porabi pa z dejanskimi stroški nimajo več prav veliko skupnega.
In prav to je osrednje sporočilo raziskave: priključni hibridi lahko delujejo učinkovito, vendar številke iz homologacijskih postopkov očitno ne povedo dovolj o tem, kako varčni so v rokah povprečnega voznika.
