Prvi množično prodajani električni avtomobili se starajo, z njimi pa tudi njihove baterije. Za lastnike to lahko pomeni draga popravila, za avtomobilsko industrijo pa nastanek trga, ki bi lahko bil v prihodnjih letih vreden milijarde evrov.
Renault Zoe, Nissan Leaf in drugi pionirji množične električne mobilnosti so že dodobra zakorakali v leta. Nekateri končujejo svojo življenjsko pot, drugim se iztekajo garancije na baterije. In prav tu se odpira poslovna priložnost, ki ji avtomobilska industrija doslej ni namenjala veliko pozornosti.
Trg rabljenih in nadomestnih baterij za električne avtomobile bi lahko v naslednjih petih letih predstavljal že od 10 do 20 odstotkov celotnega trga avtomobilskih baterij. Tako ocenjuje Felix Wagner, direktor nemškega podjetja Circunomics, ki se ukvarja s trgovanjem z baterijami in iskanjem možnosti za njihovo ponovno uporabo.
Kot je Wagner pojasnil za Automotive News Europe, trg šele zdaj dobiva resnejše razsežnosti. Električnih avtomobilov, ki potrebujejo popravilo ali zamenjavo baterije, je namreč vse več, hkrati pa nastaja ponudba rabljenih baterijskih sklopov, ki jih je še mogoče uporabiti.
Stara baterija še ni nujno za odpad
Baterija, ki ni več primerna za uporabo v avtomobilu, ni nujno izgubila vse uporabne vrednosti. Če je njeno stanje dovolj dobro, lahko še leta služi kot hranilnik električne energije, denimo v industriji ali ob sončnih elektrarnah. Druga možnost je ponovna uporaba v vozilih, šele zadnja pa recikliranje.
Toda pri tem obstaja precejšnja ovira. Baterije različnih proizvajalcev niso medsebojno zamenljive, razlikujejo pa se tudi po kemijski sestavi, zmogljivosti, zasnovi in stopnji obrabe.
Wagner opozarja, da lahko neodvisna delavnica v enem dnevu razstavi Teslo, naslednji dan Renaulta, nato pa še avtomobil tretje znamke. Takšna razdrobljena ponudba je za velike sisteme hranjenja električne energije precej neuporabna. Ti namreč potrebujejo velike količine enakih baterijskih modulov s primerljivimi lastnostmi.
Prav zato naj bi se del baterij vrnil na trg nadomestnih delov. Wagner pričakuje, da bo ta dejavnost občutneje zaživela med letoma 2030 in 2032.
Po njegovih ocenah bi lahko od 50 do 60 odstotkov baterij, ki so še primerne za ponovno uporabo, končalo v stacionarnih hranilnikih energije. Približno 30 odstotkov vseh izrabljenih baterij naj bi šlo neposredno v recikliranje, preostale pa bi lahko znova uporabili v avtomobilih.
Proizvajalcem v skladiščih ležijo milijoni evrov
Zanimivo je, da težava niso samo stare baterije. Avtomobilski proizvajalci imajo po Wagnerjevih besedah v skladiščih tudi precejšnje količine povsem novih baterijskih sklopov, ki jih niso uspeli porabiti.
Razlog je predvsem v preveč optimističnih napovedih prodaje električnih avtomobilov. Nekateri proizvajalci so naročili več baterij, kot jih dejansko potrebujejo, zdaj pa jim zaloge povzročajo dodatne stroške.
Baterije se namreč starajo tudi takrat, ko niso v uporabi. Dolgotrajno skladiščenje lahko vpliva na njihovo stanje in vrednost, zato neprodane zaloge niso le logistična, temveč tudi finančna težava.
Po Wagnerjevih ocenah gre na ravni celotne industrije za več sto milijonov evrov stroškov.
Razmere dodatno zapleta proizvodnja novih baterij. Kitajski proizvajalci še naprej povečujejo zmogljivosti, čeprav povpraševanje ne raste enako hitro. Posledica je presežna ponudba, ki pritiska na cene baterij in zmanjšuje vrednost obstoječih zalog.
Milijardni trg, ki šele nastaja
Nemški Circunomics, ki med drugim sodeluje s Stellantisom in Audijem, skuša povezovati ponudnike odvečnih oziroma rabljenih baterij s podjetji, ki jih lahko ponovno uporabijo.
Wagner ocenjuje, da bi lahko deset največjih svetovnih avtomobilskih proizvajalcev od leta 2030 s prodajo baterij za ponovno uporabo ustvarilo za milijardo evrov dodatnih prihodkov.
Da potencial ni zanemarljiv, kažejo tudi raziskave družb Axa Novi ter Wolk & Nikolic After Sales Intelligence. Po njihovih napovedih bi lahko svetovni trg poprodajnih storitev in nadomestnih delov za električna vozila do sredine prihodnjega desetletja presegel vrednost 100 milijard dolarjev, po bolj optimističnem scenariju pa se približal 216 milijardam dolarjev. Najhitreje naj bi rasel prav segment baterij.
Za lastnike starejših električnih avtomobilov bi lahko razvoj tega trga pomenil predvsem več možnosti pri popravilih. Namesto nakupa dragega novega baterijskega sklopa bi lahko v prihodnje pogosteje posegli po obnovljeni ali rabljeni bateriji.
Koliko se bodo takšne rešitve dejansko uveljavile, bo odvisno predvsem od njihove cene, razpoložljivosti in zanesljivosti. Jasno pa je, da bo z naraščanjem števila starejših električnih avtomobilov tudi vprašanje njihovega vzdrževanja postajalo vse pomembnejše.
