Reševanju dilem prijatelja, ki sprašuje za nasvet o tem, kateri avto izmed nekaj že ogledanih izbrati, se največkrat najraje izognem. Kajti bolj kot poznati prednosti in slabosti avtomobilov, na katerih se je ustavilo njegovo oko, je treba poznati njega samega, njegove želje in njegov pogled na avtomobile nasploh. A nekateri so vendarle vztrajnejši in pokličejo dvakrat, za povrh pa jih zanima več, kot bi jim bilo treba vedeti. Se pa včasih odprejo res zanimiva vprašanja.
Tako je na primer mojo julijsko poletno idilo pod borovcem za hip prekinil klic prijatelja Uroša, ki je kolebal med dvema: Škodo Octavio in Citroënom C5, oba z 1,6-litrskim dizlom. Moj običajni in ultimativni nasvet: »Kupi tistega, ki ti je bolj všeč. Če ne bo v redu, boš pa zamenjal,« ni zadoščal. Oba sta namreč do potankosti ustrezala njegovim zahtevam: 8–10 let starosti, velika karoserija, majhna poraba in relativno nizki oziroma zanj sprejemljivi stroški vzdrževanja, registracije in vsega, kar pač pride s tem.
Uroš je človek, ki sprašuje konkretno. Zanimalo ga je mnenje o motorju in potencialnih okvarah. Hja, kaj pa vem, s TDI-ji in HDI-ji imam kar nekaj izkušenj, a tisti, ki sem si jih doslej lastil, so bili večji, dvolitrski. S temi 1,6-litrskimi »mlinčki« prav dosti osebnih izkušenj nimam.
Vseeno – skozi rezervoarje mojih TDI-jev in HDI-jev se je pretočilo nekaj tisoč litrov dizla in glede popravil sem si jih zapomnil predvsem po tem, da se TDI kvari malo in drago, HDI pa za odtenek več in ceneje. Sledil je klic k mojemu mehaniku, ki je hkrati tudi moj zelo zanesljiv vir avtomobilskih servisnih informacij. Pri njem cenim, da ni čustveno navezan na nobenega od predmetnih koncernov, zanj so avtomobili pacienti, on pa profesor doktor primarij mojster mehanik. »Če bi rad ugotovil, kateri je bolj primeren za Uroša, se jih loti analitično,« je povedal.
1,6-litrski dizel – evropski »ljudski« motor drugega avtomobilskega stoletja
Če govorim o modernejših dizelskih motorjih z 1,6 litra delovne prostornine, se je zgodba začela pisati kmalu po prelomu tisočletja. Takrat so Francozi skupaj s Fordom razvili 1,6-litrski turbodizelski motor, ki je bil skladen s standardom Euro 4 in je v svojih prvih generacijah razvijal od 55 do 80 kilovatov moči.
Ti motorji so bili sprva namenjeni spodnjemu in kompaktnemu razredu, pozneje pa so svoje delovno mesto našli tudi v srednjem razredu. Če so v prvih dveh razredih ti motorji s svojimi zmogljivostmi znali navdušiti, pa so v srednjem razredu odigrali predvsem vlogo izrazitih varčnežev. V svoje modele so jih vgrajevali pri Mazdi, Fordu, Volvu, Citroënu, Peugeotu, Suzukiju in Miniju.
S precejšnjo, kar nekajletno zamudo je v 1,6-litrski dizelski razred (ponovno) vstopil koncern Volkswagen, ki je v letu 2009 začel s postopno upokojitvijo legendarnega 1,9-litrskega TDI-ja. Da bi prepričali kupce in seveda hkrati zadostili tudi strožjim pogojem takrat veljavnega standarda Euro 5, je ta motor znotraj segmenta koncerna prinesel kar nekaj novih in modernejših rešitev.
Uvedel je motorno glavo s štiriventilsko tehniko, piezoinjektorje, t. i. common-rail (skupni vod), dvomasni (plavajoči) vztrajnik, plastičen del sesalnega sistema z EGR-ventilom in variabilni turbopolnilnik. Pri teh motorjih so uvedli tudi DPF, ki pa v prvih generacijah za razliko od francoskega HDI še ni potreboval tekočine Adblue, kar je takrat veljalo za prednost.
Francoski HDI je namreč zahteval dolivanje dragega aditiva EOLYS, ki ima pomemben vpliv na zgorevanje izpušnih plinov. Poleg tega so Volkswagnovi motorji takrat veljali za živahnejše in tudi varčnejše, zato se je v avtomobilskih krogih precej glasno govorilo o dominanci TDI-ja. Šele nekaj let pozneje so se z izbruhom afere Dieselgate pojavili upravičeni dvomi, da so bile boljše respiratorne zmogljivosti nemških motorjev in njihova skladnost z ekološkimi standardi pravzaprav posledica t. i. eko tuninga. Kakor koli, četudi je koncern VW svoje grehe plačal z milijardami evrov, je v tem času uspel nadvladati tekmece in je pod črto iz afere najverjetneje (dolgoročno) izstopil kot zmagovalec.
Težave, o katerih se veliko govori, so v veliki meri posledica mase, obremenitev in vzdrževanja
Z ozirom na to, da so 1,6-litrski motorji prvenstveno namenjeni manjšim karoserijam, pa so proizvajalci v njih videli tudi cenejšo inačico večjih dizelskih motorjev (2,0 TDI in 2,0 HDI), ki že leta prevladujejo v srednjem razredu. Tako so avtomobili, kot so Passat, Superb, Octavia, C5, 407 in drugi, postali cenejši. Na skrajnem robu zmogljivosti in z veliko plina so ponujali tudi dovolj dobre zmogljivosti, jasno pa je, da večje obremenitve vplivajo na obrabo in trajnost stroja.
Francoski HDI je jasen pokazatelj dejstva, da je pravilno vzdrževanje ključ do trajnosti in brezhibnosti večine avtomobilskih motorjev. Pri tem motorju se namreč večina težav začenja pri zgoraj omenjenem aditivu za filter trdnih delcev. Nekateri tipi motorjev so imeli namreč dostopen rezervoar za aditiv, pri nekaterih pa je bilo dolivanje mogoče samo na servisu. Posledično se je kar nekaj teh vozil dlje časa vozilo tudi brez aditiva, kar je privedlo do zamašitve filtra trdnih delcev.
Zamašitev teh filtrov niti ne bi bila tako problematična, če posledica tega ne bi bila tudi škoda na EGR-ventilih in injektorjih. Zamašeni filtri prav tako predstavljajo veliko tveganje za dolgotrajnost motorja in njegovih komponent, saj se zaradi njih poveča tlak v motorju. Posledica previsokega tlaka v motorju je puščanje olja in slabše mazanje vitalnih delov motorja, zlasti turbinskega polnilnika, ki je pri tem motorju v primeru slabega ali umazanega olja že sam po sebi zelo problematičen. Pogoste težave, s katerimi se srečujejo lastniki HDI-motorjev, so tudi okvare EGR-ventila in regulatorja tlaka goriva.
Vsi proizvajalci med življenjsko dobo avtomobila spreminjajo posamezne sklope ter odpravljajo napake in težave na problematičnih sklopih, zato se tako pri motorjih z oznako HDI kot tudi pri motorjih TDI najdejo bolj in manj problematične in neproblematične serije. Pri Volkswagnu in preostalih znamkah koncerna so imeli tako največ težav z injektorji in visokotlačnimi črpalkami goriva.
Gre za precej drago popravilo, zato je treba pred nakupom rabljenega obvezno preveriti zgodovino dogajanja in servisiranja teh elementov. Druga težava TDI-motorjev so EGR-ventili. Ventil, ki je zadolžen za to, da se del izpušnih plinov vrne v valje, kjer še bolj temeljito zgorijo, je drag. Poleg tega je vgrajen na nedostopnem mestu, kar seveda predstavlja tudi visok strošek mehaničnega dela. Tretja težava TDI-motorjev je obraba sklopke in dvomasnih vztrajnikov, še zlasti pa se te težave izrazijo pri avtomobilih, ki so veliko voženi po mestu ali pa se z menjalnikom in sklopko ravna pregrobo.
Redno vzdrževanje – izenačenje
Za oba motorja velja, da redno vzdrževanje za družinski proračun ne predstavlja velikega stresa. Cena potrošnega materiala in olja za redni servisni interval se pri obeh motorjih giblje okoli 200 evrov. Razlika v ceni je nekoliko večja pri t. i. velikem servisu, ki predvideva menjavo pogonskega jermena in vodne črpalke. Pri HDI-motorjih se tako cena seta za menjavo giblje okoli 180 evrov, pri TDI-ju pa je odvisna od tipa vodne črpalke (mehanska ali električna) in znaša od 200 do 300 evrov.
Interval velikega servisa je pri večini TDI-jev predviden pri 210.000 kilometrih, pri HDI pa šele po 240.000 kilometrih. Seveda vsi serviserji priporočajo, da to storite mnogo prej, najpozneje pri 150.000 kilometrih. Na prvi pogled se zdi, da je na področju rednega vzdrževanja HDI v rahli prednosti, a sta ob upoštevanju aditiva za filter trdnih delcev (ki je pri HDI dražji) oba motorja med seboj bolj kot ne izenačena. Da sta oba motorja trdoživa in trajna, pa ne nazadnje dokazuje tudi ponudba rabljenih vozil s temi motorji, v kateri ne manjka primerkov s 400.000 in več prevoženimi kilometri.
In katerega je izbral Uroš?
Prejšnji teden me je spet poklical Uroš. Ugotovil je, da potrebuje kombi. V mislih ima dva modela. Analiza sledi.
Preberite še: Novi Kodiaq: Večji in boljši, ampak ali bo tudi uspešnejši?
Morda vas bo zanimal tudi pogovor, ki ga vodi Borut Pahor
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol