Mar ni nekoliko nenavadno, da si je avtomobil, ki se nikoli ni dičil z oznakami, kot so RS, GT, Sport in podobno, praktično takoj po tem, ko je dobil naslednika, prislužil titulo štirikolesne legende? In če se danes, trideset let po njegovem rojstvu tepete po glavi, ker bi ga lahko, vendar ga niste imeli, potem niste edini. Renault Twingo, torej.
V tokratni številki revije Avto magazin se je v rubriko Rabljeni avto meseca vrinil tudi košček avtomobilske zgodovine. V dneh izida tokratne številke namreč mineva natanko 30 let, odkar so s proizvodnih trakov v prodajne salone zapeljali prvi primerki revolucionarnega Renaultovega Twinga. Zakaj revolucionarnega? Preprosto zato, ker je bil to prvi mestni malček, pri katerem so njegovi snovalci navdih našli pri takrat še vedno zelo velikih velikoprostorcih. Revolucionaren je bil tudi zato, ker so Francozi z njim tudi italijanskim specialistom dokazali, da vse dobre zgodbe o majhnih avtomobilih vendarle ne prihajajo samo z apeninskega škornja.
Kilavo dete ali genialni malček?
A lepo po vrsti. Četudi se morda zdi, da je zgodba o Twingu eden največjih instantnih avtomobilskih uspehov, pa pogled v »vzvratno ogledalo« rojstvo in vsaj prvo leto Twingovega življenja prikazuje v nekoliko drugačni luči. Kmalu po tem, ko je postalo jasno, da se era modela 4 (katrce) nezadržno približuje koncu, so si vodilni Renaultovi možje srdito izmenjevali mnenja o tem, kakšen bi moral biti naslednik. Medtem ko so prvi zagovarjali dostopnost, so drugi zavzeli stališče, da je čas za nekaj bolj premijskega. Medtem ko so prvi zagovarjali takratni hišni oblikovalski slog, so drugi zavzeli stališče, da so bili njihovi takratni avtomobili oblikovno preveč hladni.
Medtem ko so prvi menili, da je čas za moderne pogonske sklope, so bili drugi prepričani, da so tisti stari, ki so izvirali iz sedemdesetih let, še vedno dovolj dobri. Danes se zdijo vsa takratna prerekanja nekoliko smešna, a če sem povsem iskren, so imeli svoj prav tako prvi kot drugi. V osemdesetih letih, ko je ideja o Twingu začela zoreti, so bili Renaultovi modeli 9, 11, 21, 25 in 19 res nekoliko dolgočasni, mrki in brez emocij. Izjeme so bili dobrovoljni Clio, poslavljajoči se model 5 in izjemno uporabni Espace. Takrat so se na trgu tudi že začeli pojavljati mali, a vendar relativno prestižni avtomobili. Spomnite se na primer Lancie/Autobianchi Y10 pa Peugeotovega 205 Roland Garros, celo pregovorno zadrti Nemci so znali za konkretna doplačila zelo bogato opremiti svoje malčke.
Kakor koli – star pregovor pravi: Več kot je babic, bolj kilavo je dete. In za Twinga se je sprva in glede na takratno Renaultovo floto res zdelo, da je malček na koncu tekočega traku dobil nekaj avtomobilskih »žličk« različnih deviantnih sindromov. Če je bila karoserija za tiste čase zelo moderna, so bili prvi pogonski sklopi in mehanika ob dejstvu, da so takrat pri Renaultu že imeli modernejše opcije, relativno zastareli. Kljub izredni prostornosti in prilagodljivosti potniškega dela avtomobila je splošni vtis malce pokvarila zelo skromna oprema.
In ob dejstvu, da je bil Twingo sprva relativno drag avtomobil, v njegov prid niso govorili izbrani materiali v notranjosti. Za povrh vsega je bil Twingo zaradi svojega sprednjega dela na videz tudi zelo »nasmejan« avtomobil in v primerjavi s takratnimi Renaulti je bilo, kot da je padel z lune. Da je očitno z nekega drugega planeta, je govorilo tudi njegovo ime. Tega naj bi si izmislil neki Nemec, menda pod vplivom substanc. No, uradna razlaga nastanka imena Twingo pravi, da gre za sestavljenko besed »twist«, »swing« in »tango«. Avtomobil, vesel do amena, torej.
Ključ do uspeha – najti svoje mesto na trgu
Kljub temu pa je imel Twingo tudi cel kup lastnosti, ki so znale osvojiti predvsem dame. Velike steklene površine so jamčile izredno preglednost. Tudi v vožnji je bil zelo lahkoten avtomobil, zaradi izredno preproste notranjosti pa vožnja prav nikomur ni mogla predstavljati kakšnega resnega stresa. Sredinsko nameščen digitalni števec je ponujal res samo najosnovnejše informacije, vse kontrolne lučke pa so bile skrite v majhni reži na armaturni plošči pred voznikom.
Da je tovrstna karoserijska zasnova izvrstno funkcionirala pri velikoprostorcih, je jasno, še bolj pa je prišla do izraza pri Twingu, ki je bil dimenzijsko zelo skromen avtomobil. S 3,43 metra dolžine je takrat spadal med najmanjše štirisedežne avtomobile, a s stališča prostora se je – sicer tudi po zaslugi pomične zadnje klopi – brez težav kosal z za razred večjimi kompaktnimi avtomobili. Ne vem, morda nekoliko pretiravam, a zdi se, da je ravno Twingo zaslužen, da je enoprostorska zasnova, ki je bila prej rezervirana predvsem za velike enoprostorce, v devetdesetih letih potrkala tudi na vrata srednjega in kompaktnega avtomobilskega razreda. Prav tako se v tem segmentu še danes zelo neguje prakso relativno velikih steklenih površin ter prilagodljive notranjosti. Očitno je, da je Twingo v svetu avtomobilizma pustil precej uporabnih sledi, ki jim proizvajalci sledijo še danes.
<p>samosvoj volan in skromna instrumetna plošča v obliki reže.</p>
Kot rečeno, Twingo je bil ob prihodu na trg relativno drag avtomobil, zato ne bi mogel ravno trditi, da so kupci v nepreglednih kolonah drli v prodajne salone. Nekaj mesecev je trajalo, da so pri Renaultu ugotovili, da so štiri osnovne barve (koralno rdeča, indijsko rumena, koriander zelena in morsko modra) ter relativno skromna oprema premalo, da bi Twingo lahko postal premijski avtomobil. Zato so sprejeli modro odločitev in cene spustili v sfero najdostopnejših. Od tistega trenutka dalje so kupci in »kupke« Twinge naravnost oboževali in jih v prvih dveh letih kupili skoraj pol milijona. No, pri Renaultu kljub temu niso pozabili na svoje sanje o premijski ponudbi in so skozi čas močno popestrili ponudbo.
Rojevale so se številne tematsko obarvane različice, kot so Benetton, Kenzo, Initiale, Wind in podobne. Skozi številne manjše in dve nekoliko obsežnejši prenovi je Twingo dobil tudi platneno oziroma stekleno pomično streho, avtomatski in polavtomatski menjalnik, močnejše 16-ventilske motorje, klimatsko napravo, lita platišča, celo paleto novih barv in še marsikaj tistega, kar je bilo sicer rezervirano za večje in dražje avtomobile.
Tisti, ki smo imeli Twinga priložnost voziti, smo si ga zapomnili predvsem po tem, da različice s prvotnim 1,2-litrskim motorjem, ki je izhajal še iz časov prve serije Renaulta 5, niso imele veliko volje do vrtenja, zato so bile temu primerne tudi zmogljivosti. S prihodom modernejšega 16-ventilskega motorja s 55 kilovati (75 konjskimi močmi) je živahnost izrazito narasla, vsem Twingom pa je bila skupna lastnost, ki smo jo znali včasih, ko so bili prihodki še študentsko ali dijaško skromni, zelo ceniti. To je seveda majhna poraba goriva, ki je bila v okviru kolikor toliko razumne vožnje vselej manjša od šestih litrov na sto kilometrov.
O dizlu tako nihče ni razmišljal, sicer pa dizelskega motorja v prvi generaciji niti ni bilo. No, Twinga prve generacije so si nekoliko višji vozniki zapomnili tudi po izrazito nenavadni (beri slabi) voznikovi ergonomiji, tisti nekoliko bolj dinamični pa tudi po sedežih brez kakršnega koli bočnega oprijema. A vendar – pod črto in vzemši v zakup, da je Twingo vendarle vse prej kot dirkalnik ali potovalnik, lahko mirno zapišem, da je to eden izmed najboljših, najbolj inovativnih in oblikovalsko všečnih mestnih avtomobilov vseh časov. Tudi z vidika zanesljivosti, trajnosti, stroškov in vzdrževanja. Genialen avto, vam rečem.
Twingo 1 danes
Z ozirom na to, da so Twinga prve generacije izdelovali vse od leta 1993 pa do leta 2007, torej polnih 14 let, je jasno, da bo vaš Twingo danes star najmanj 16 let, še bolj verjetno pa je, da bo za njim že več kot 20 letnih tehničnih pregledov. Zato se mi zdi nekoliko nekorektno opozarjati na vse morebitne napake in pomanjkljivosti. Namreč, pri toliko starem avtomobilu je lahko narobe prav vse – ali pa nič. Kakor koli, popravila in vzdrževanje ne bodo predstavljali velikih težav ali s tem povezanih stroškov.
Če kdaj, potem je ravno zdaj pravi trenutek, da si pod domači nadstrešek pripeljete svojega Twinga. Trenutno je ponudba na našem trgu rabljenih avtomobilov še vedno dovolj pestra (približno 50 vozil), da boste lahko našli svojim pričakovanjem primernega. Še kakšno leto ali dve bo treba počakati, potem pa je že mogoče pričakovati tudi rahlo rast cen. Cene se gibljejo med 200 in 1.200 evri.
Druga generacija – dober poskus, ampak …
<p>Za tovarno Revoz je bila druga generacija uspeh.</p>
Na ženevskem salonu leta 2006 je Renault predstavil drugo generacijo Twinga, ki pa je bila v marsičem drugačna od prve, ki je odhajala v pokoj. Na eni strani je ponujala bistveno več na področju motorjev, na voljo so bile tudi športne različice (R.S.) z do 98 kilovati (133 »konjev«) moči ter tudi dizelska različica. Twingo je s konstrukcijskega stališča postal bistveno modernejši, večji in tudi varnejši. Postal je tudi že v osnovi spodobno opremljen avtomobil, ki na večini področij ni zaostajal za prvo generacijo, vendar mu je na drugi strani kronično primanjkovalo originalnega Twingovega šarma. Kljub temu pa bi morali Slovenci do druge generacije gojiti nekaj čustev in ponosa, saj so z izjemo prvih nekaj tisoč vozil vsi Twingi prišli iz naše novomeške tovarne. Twingo druge generacije je torej – Slovenec.
Če je Twingo prve generacije svojevrstna referenca tudi na področju skromnosti pri porabi, pa to za drugo generacijo velja predvsem za različice z dizelskim motorjem. Tudi glede okvar in težav se druga generacija na splošno izkaže bolje, vendar jo žal spremlja tudi nekaj neprijetnosti, povezanih z izdelavo posameznih komponent v notranjosti. Na kakšno škripanje in kaj podobnega že lahko računate. Da je bil nekoliko manj priljubljen kot prva generacija, kaže tudi dejstvo, da so ga izdelovali »le« šest let, pa tudi sicer je – četudi je novejši – ponudba rabljenih nekoliko skromnejša. Zanj boste morali odšteti dobra dva pa tja do pet tisočakov. Za športne različice R.S. in podobne pa se cene gibljejo okoli sedmih tisočakov.
Tretja generacija – inovativen kot prvi, in tudi na elektriko
Kmalu zatem ko sta Renault in Daimler sklenila partnerstvo in je postalo jasno, da si bosta med seboj posojala pogonske sklope in karoserijske zasnove, se je rodil tudi t. i. Project Edison. V letu 2010 je bila namreč sprejeta odločitev, da se bo v okviru skupnega razvoja enotne platforme za majhne mestne avtomobile pripravila osnova, ki bo omogočala tako vgradnjo klasičnih bencinskih pogonskih sklopov kot tudi električnih.
Če to prevedem v konkretne avtomobilske izdelke, je omenjeni projekt »rodil« drugo generacijo Smartovega Forfoura in tretjo generacijo Renaultovega Twinga. Marsikdo misli, da razlik med obema avtomobiloma ni, a v resnici je teh precej več, kot se zdi na prvi pogled. Skupnih je namreč le približno 70 odstotkov sestavnih delov, kar pravzaprav pomeni, da gre za precej različna avtomobila. Tako ima na primer Twingo nekoliko drugačen zadek, v katerem je tudi tri litre večji prtljažnik.
Tako kot pri prvi generaciji tudi Twingo 3 predstavlja svojevrsten odklon od splošnih standardov v segmentu majhnih mestnih avtomobilov. Za razliko od vseh ostalih je motor v tem primeru vgrajen v zadek (zahteva nemškega partnerja). Hkrati je to prvi Twingo s petimi vrati in eden izmed redkih petvratnih avtomobilov v tem razredu. Vsi modeli Twinga 3 so izdelani v Novem Mestu, kjer so vzporedno z njim s tekočih trakov prihajali tudi Smarti. Čeprav je od prvega modela po zunanjih merah nekoliko večji, pa je v kabini vsaj po občutku bistveno manj prostora.
Če je zmogel prvi od točke A do točke B brez težav prepeljati štiri odrasle osebe, so tovrstni podvigi pri tretji generaciji že nekoliko na meji mogočega. Med dobre lastnosti tega modela lahko štejem tudi njegovo zunanjo in notranjo prikupnost, kar je še posebej pomembna lastnost za voznice. Tako kot je to v njegovem času veljalo za prvega Twinga, je danes model tretje generacije tisti predstavnik razreda, ki se lahko pohvali z izjemno okretnostjo, skromno bencinsko žejo in dolgo proizvodno dobo. Tudi ta model je bil sprva na voljo le v štirih barvah, pozneje pa so barvno paleto zelo obogatili.
Z ozirom na to, da je dizelski motor nadomestil električni, boste tisti, ki se želite voziti s klasičnim motorjem, morali izbrati enega izmed trivaljnih bencinarjev, ki pa so pri porabi zelo skromni. Električni modeli so za uporabo v mestu zelo primerni, a njihovo bolj pogosto pojavnost žal zavira relativno visoka cena in kratek baterijski domet. Ponudba rabljenih bencinarjev pri nas zajema približno 50 vozil, katerih cene se gibljejo od sedem do deset tisočakov.
Tehnični podatki
| Generacija | Dimenzije (D/Š/V) v mm | Razpon moči kW (KM) | Inf. vrednost 2020 (€) |
| 1 | 3.430/1.630/1.420 | 40 (55) do 55 (75) | do 1.500 |
| 2 | 3.600/1.655/1.470 | 44 (60) do 98 (133) | od 4.000 do 7.000 |
| 3 | 3.590/1.640/1.550 | 51 (69) do 80 (109) | od 7.000 do 10.000 |
Twingo druge in tretje generacije iz Revoza
Od leta 2007 pa do leta 2014 je iz Revoza prišlo skraj milijon Twingo druge generacije, tretjo pa so začeli izdelovati še istega leta. In doslej je tovarno Revoz zapustilo že blizu 600.000 Twingov. No, tej številki je treba prišteti še skoraj 60.000 eletrično gnanih Twingov (Twingo Electric). Kar 57 odstotkov jih roma v Francijo, le odstotek vseh ostane v Sloveniji.
Preberite še: Vozniškim izpitom se obeta nova kategorija. Če boste želeli voziti to vozilo, bo potreben preizkus znanja
BONUS VIDEO: Lexus UX - Zadržan prestiž