Škoda predstavlja vizijo trajnostnega razvoja, katere del je recimo tudi pravo usnje

Reciklaža baterij in njihovo drugo življenje je že zdaj tema, ki zaposluje številne strokovnjake v razvoju. Iz leta v leto pa bo, seveda s količino odsluženih baterij, postajala vse bolj vroča. A če avtomobilska industrija želi postati bolj zelena in okolju prijazna, potem bo potrebnega še veliko več dela. Pri Škodi na primer trdijo, da imajo tovrstnih idej dovolj.

Škoda predstavlja vizijo trajnostnega razvoja, katere del je recimo tudi pravo usnje (foto: Škoda Auto) Škoda Auto
26. 10. 2022

Razvoj novega avtomobila danes terja zelo veliko časa, eden glavnih razlogov za to pa je tudi dejstvo, da morajo proizvajalci ogromno časa nameniti področjema varnosti in ekologije oziroma vplivov na okolje. V veliki meri je za to (zlasti v Evropski uniji) odgovorna politika, ki narekuje bolj ali manj zahtevne ukrepe in roke, za katere se marsikateremu laiku, pa tudi poznavalcu zdi, da niso uresničljivi. Avtomobilska industrija pa je na koncu tista, ki mora te zahteve uresničevati in jim slediti.

Sploh vprašanja na področju trajnostnega razvoja so tista, ki inženirjem povzročajo največ sivih las. Naj spomnim: do leta 2035 bodo morali evropski avtomobilski proizvajalci, če bo uresničena volja številnih evropskih poslancev in jim bo uspelo izpeljati najbolj optimistične načrte, za trge EU nehati proizvajati bencinske, dizelske in kar je drugih vrst motorjev ter se povsem usmeriti v proizvodnjo izključno električno gnanih avtomobilov. A če gre verjeti napovedim evropskih avtomobilskih znamk, s tem ne bodo imeli prevelikih težav – niti tisti največji, ki na leto proizvedejo več milijonov vozil.

Mednje si želijo tudi pri Škodi. Načrtujejo, da bi do leta 2030 postali eden od petih največjih evropskih avtomobilskih proizvajalcev. In do tega jim ne bo uspelo priti brez velikih vlaganj. Tako so letos spomladi vzpostavili nov obrat za proizvodnjo baterij za električna in hibridna vozila z dnevno zmogljivostjo 1000 baterijskih sklopov. Večino jih vgradijo v svoja vozila, preostanek pa nato roma v vozila drugih znamk koncerna Volkswagen, tudi k Audiju.

Ob tem pa se seveda pojavlja vprašanje, kaj storiti z izrabljenimi baterijskimi sklopi, potem ko je njihova zmogljivost preslaba, da bi še aktivno služili v avtomobilih. Meja je trenutno pri 70−80 odstotkih polne zmogljivosti. Pri Škodi predvidevajo, da bo do leta 2030 po svetu vozilo že približno dva milijona električnih in hibridnih Škod, skupna zmogljivost njihovih baterijskih sklopov pa bo znašala 90 gigavatnih ur. Predvidevajo, da bo za ponovno uporabo vrnjenih okrog 75.000 baterijskih sklopov.

Preberite še: Volkswagen ukinja 'novost', ki je marsikomu pošteno grenila vožnjo

Ob rabljenih baterijah, ki so še vedno vsaj delno uporabne, najprej pride na pamet reciklaža, seveda je tu tudi rešitev hranilnikov elektrike. Čeprav je v razvitem svetu električno vtičnico mogoče najti tako rekoč za vsakim vogalom, pa se še vedno dogajajo izpadi električne energije. Poleg tega so tu tudi različni dogodki, ki jih priredijo na odročnih krajih, kjer ni elektrike, hkrati pa bi marsikomu, ki živi izven civilizacije, takšen hranilnik omogočal hrambo električne energije, pridobljene s pomočjo sončnih elektrarn.

Energija, ki pride iz omrežja podnevi, je zaradi večje dejavnosti gospodarstva tudi dražja od tiste, ki pride ponoči, ko je povpraševanje manjše. Takšni hranilniki bi lahko na eni strani ponujali elektriko v primeru izpada, se v nočnem času polnili z njo, podnevi pa bi bila nato prosto na razpolago.

Vsak Škodin hranilnik ima sicer dovolj prostora za shranjevanje baterijskih sklopov (ki ponujajo med 8 in 12 modulov) iz 48 avtomobilov. Kapaciteta energije, ki bi jo lahko hranil, bi bila zato seveda precejšnja; pri Škodi ocenjujejo, da vse do 300 kilovatnih ur oziroma do 1800 prevoženih kilometrov. S takšnim hranilnikom energije bi obenem privarčevali okrog 5.000 evrov na račun stroškov drage in zahtevne reciklaže baterijskih sklopov.

A težava nastane drugje. Potrebe po baterijskih sklopih in redkih surovinah, potrebnih za njihovo proizvodnjo, bodo iz leta v leto večje, zato bo verjetno večina pridobljenih surovin, ki so že našle pot v baterijske sklope, recikliranih in uporabljenih za nove baterije. A problem je drugje. Pri Nissanu, ki je za razliko od Škode v svetu električnih vozil prisoten že več kot desetletje, namreč ugotavljajo, da večina električnih sklopov, ki so jih doslej proizvedli (tudi tistih, ki so nastali pred 12 leti), v avtomobilih še vedno služi.

Zato je mogoče sklepati, da bo delež sklopov, primernih za reciklažo ali uporabo v hranilnikih, tudi v prihodnjih letih glede na potrebe industrije še vedno zelo majhen. Medtem ko večina avtomobilskih proizvajalcev jamči, da bodo električne baterije zdržale do sedem ali osem let oziroma 160.000 kilometrov, pa recimo pri Nissanu ugotavljajo, da so pravzaprav doslej dobili nazaj le majhen delež dotrajanih baterij.

Upravljanje z rabljenimi baterijami le del boja za boljši jutri

Problematika trajnostnega razvoja se tu še zdaleč ne konča. Velik problem so tudi druge komponente vozila, ki jih do nedavnega še ni bilo mogoče reciklirati. Na tem področju so pri Škodi v zadnjem času izredno aktivni. Letos še zlasti veliko pozornost namreč namenjajo notranjim elementom, komponentam iz aluminija ter avtomobilskim maskam in odbijačem, saj gre v veliki meri za komponente z izdatnim potencialom za ponovno uporabo.

Na to so pri Škodi nedavno opozorili tudi s konceptom Vision 7S, pri katerem so notranji pod v vozilu izdelali iz mešanice različnih materialov, med drugim tudi delcev izrabljenih pnevmatik. Ob tem sicer poudarjajo, da morda ne gre ravno za rešitev, ki jo bomo dejansko kmalu uzrli tudi v realnosti – tudi po zaslugi pnevmatik in izrazitega vonja, ki ga oddajajo.

Prvi avtomobil, pri katerem je Škoda začela z aktivnim uveljavljanjem recikliranih materialov, je bila Škoda Enyaq, tedaj pa so začeli tudi z oblikovanjem in izbiranjem materialov v slogu stanovanjskih interjerjev. Pri tem pomembno vlogo igrajo plastenke vode, saj iz njih s pomočjo drobljenja in drugih mehanskih procesov ustvarjajo vlakna, ki nato služijo kot osnova za različne tkanine – tako za sedeže kot za vratne obloge in druge materiale. V tovrsten namen je sicer mogoče uporabiti zgolj bele plastenke, ne pa tudi obarvanih.

Odpadki kot nov vir surovin

Izdelava avtomobilskih tkanin iz poliestrskih (PET) vlaken, ki jih zagotavljajo plastenke, sicer ni več pretirano nov koncept – pri Audiju ga recimo uporabljajo že nekaj let, precej novejša pa je ideja o izdelavi umetnega usnja iz lupin kavnih zrn. Pri tem ne uporabljajo nerabljenih zrn, temveč zgolj lupine zrn, medtem ko vsebino zrn še vedno uporabijo za izdelavo kave.

Omenjeni material za Škodo izdelujejo pri nemškem podjetju Bader, kavna zrna pa pridobivajo v Indiji. Velja omeniti, da za izdelavo oblazinjenja za en avtomobil potrebujejo relativno malo surovine. V Škodi Enyaq v material oblečejo pet kvadratnih metrov površin, za njihovo izdelavo pa potrebujejo le en kilogram kavnih zrn.

Češka avtomobilska znamka se sicer v veliki meri trudi tudi za to, da bi čim bolj zmanjšala količino proizvodnih odpadkov, ki nastajajo na primer pri izdelavi sestavnih delov. Pri Badru pa na tej točki poudarjajo, da je ob tem ne nazadnje tudi pravo usnje trajnosten material. Navsezadnje gre za surovino, ki nastaja kot stranski »produkt« mesne industrije, ob tem pa v šali dodajajo, da bo uporaba usnja – tudi v avtomobilski industriji – ostala smiselna, dokler bodo ljudje jedli meso.

A tudi tukaj se trajnostni razvoj in reciklaža ne končata. V procesu implementacije so namreč še številne druge rešitve – od reciklaže avtomobilskih odbijačev iz plastike, ki so jo pridobili z reciklažo starih odbijačev (kar v praksi pomeni stoodstotno reciklažo obstoječega izdelka), do izdelave lesenih okrasnih elementov v kabini, narejenih iz raznih lesnih odpadkov.

Vsem trajnostnim rešitvam, ki jih pri Škodi razvijajo in so v različnih fazah implementacije, je skupno to, da bolj ali manj že dosegajo kakovost, ki jo pri Škodi želijo. Seveda pa je tu vprašanje stroškov. Izdelava komponent iz recikliranih materialov namesto iz »svežih« surovin (zlasti pri izdelavi električnih baterij gre za redke snovi, ki jih bo sčasoma začelo zmanjkovati, poleg tega pa njihovo pridobivanje močno vpliva na okolje) načeloma velja za dražjo, vendar pa pri Škodi poudarjajo, da so razlike vse manjše, z večjo proizvodnjo pa se ta razmik utegne še zmanjšati.

In če v obzir vzamemo podatek, da skupna količina plastike, ki plava po oceanih, do leta 2050 utegne doseči količino vseh rib, ki plavajo po morjih, je to razliko smiselno zmanjšati, hkrati pa ne bi smela predstavljati razloga za to, da bi idejo o reciklaži odvrgli v predal.