Lansko leto bi pri Stellantisu v Italiji najraje čim prej pozabili. Proizvodnja je zdrsnila na ravni iz sredine petdesetih let, letos pa se je krivulja vendarle obrnila navzgor.
Toda vrnitev bo počasnejša, kot je kazalo še pred nekaj meseci. Sindikat Fim-Cisl je namreč oceno letošnje proizvodnje znižal s 500.000 na približno 450.000 vozil.
Na prvi pogled podatki niso slabi. V prvih devetih mesecih leta je Stellantis v Italiji izdelal 28 odstotkov več vozil kot v enakem obdobju lani, proizvodnja osebnih avtomobilov pa je poskočila za skoraj 37 odstotkov, na 206.945 primerkov. Toda primerjalna osnova je zelo nizka – v celotnem letu 2025 je iz italijanskih tovarn skupine prišlo le okoli 380.000 vozil.
Fiat 500 bi moral Mirafioriju prinesti več dela
Ena ključnih točk Stellantisovega italijanskega okrevanja je tovarna Mirafiori. Tam so veliko stavili na Fiat 500, predvsem na njegovo novo hibridno različico, ki naj bi proizvodnim trakovom vrnila nekaj nekdanjega ritma.
Za zdaj se to ne dogaja dovolj hitro. Stellantis je ciljal na približno 100.000 hibridnih petstotic na leto, sindikat pa ocenjuje, da jih bodo letos izdelali le okoli 60.000.
V Fim-Cislu zato odkrito pravijo, da Mirafiori potrebuje še en avtomobil. Električni in hibridni Fiat 500 sama očitno ne ustvarjata dovolj velikega obsega proizvodnje, da bi bila tovarna polno izkoriščena. Težavo dodatno povečujejo prekinitve dela zaradi pomanjkanja nekaterih sestavnih delov in šibkejšega povpraševanja.
Melfi kaže, da lahko novi modeli hitro spremenijo sliko
Drugod je položaj nekoliko bolj spodbuden. Melfi je dobil novi Jeep Compass, s katerim Stellantis nadomešča modele, ki so bili že proti koncu življenjskega cikla. K letošnji rasti proizvodnje je prispeval tudi Fiat Panda.
Prav novi modeli so osrednji del načrta izvršnega direktorja Antonia Filose. Stellantis ima v Evropi precej proizvodnih zmogljivosti, ki niso dovolj izkoriščene, zato poskuša posameznim tovarnam zagotoviti več dela in predvsem dolgoročnejšo prihodnost.
V Cassinu avtomobile izdelujejo le pet ali šest dni na mesec
Največji glavobol pa ostaja Cassino. Medtem ko je proizvodnja na drugih Stellantisovih italijanskih lokacijah letos rasla, je v Cassinu v prvih devetih mesecih upadla za 37 odstotkov.
Tovarna, v kateri izdelujejo Maserati Grecale ter starejše modele Alfa Romeo, po navedbah sindikata trenutno obratuje samo pet ali šest dni na mesec. Generalni sekretar Fim-Cisl Ferdinando Uliano je takšen položaj označil za nevzdržnega.
Težave Cassina so tesno povezane tudi z Maseratijem. Italijanska prestižna znamka že nekaj časa išče pot iz prodajne in finančne krize, Stellantis pa preučuje različne možnosti, kako ji zagotoviti boljšo prihodnost.
Bi lahko rešitev prišla s Kitajske?
Pri tem se vse pogosteje pojavlja Kitajska. Stellantis že sodeluje z Leapmotorjem, za druge projekte pa se omenjajo tudi Dongfeng, JAC in Huawei. Takšna partnerstva bi lahko evropskim tovarnam prinesla dodatne modele in s tem več dela.
Italijanski sindikati ideje ne zavračajo, vendar imajo pomislek. Nočejo, da bi domače tovarne postale zgolj montažni obrati za avtomobile oziroma sestavne komplete, izdelane na Kitajskem. Po njihovem mora Stellantis tudi ob morebitnih novih partnerstvih ohraniti nadzor nad proizvodnjo ter zaščititi italijanska delovna mesta in dobavitelje.
To je še posebej občutljivo pri Maseratiju. Selitev prevelikega dela razvoja ali proizvodnje zunaj Italije bi lahko po mnenju sindikata dodatno načela identiteto znamke.
Bolje kot lani, vendar še daleč od udobnega položaja
Stellantis ima tako nekoliko nenavadno težavo: številke rastejo, vendar razlogov za zadovoljstvo še ni veliko. Leto 2025 je bilo tako slabo, da že precejšen odstotni skok ne pomeni nujno vrnitve na zdravo raven proizvodnje.
Poleg tega se skupina ne spopada samo z neizkoriščenimi tovarnami. Proizvodnjo otežujejo pomanjkanje baterij in drugih sestavnih delov, visoki stroški energije ter vse ostrejši boj za evropske kupce. Kitajski proizvajalci, med katerimi je eden najvidnejših BYD, medtem hitro povečujejo svojo prisotnost na evropskem trgu.
Stellantis je za zdaj zavezan ohranitvi svojih italijanskih in francoskih tovarn. Pravo vprašanje pa ni več, ali bodo tovarne ostale odprte, temveč kaj bodo v njih izdelovali in ali bo tega dovolj. Cassino, kjer proizvodni trakovi večino meseca stojijo, je trenutno najbolj očiten primer, zakaj bo moral koncern odgovor poiskati precej hitro.
