Damir Domitran, regionalni vodja skupine AutoWallis za znamko Farizon o slovenskem trgu lahkih gospodarskih vozil, električnih dostavnikih in načrtih kitajske znamke Farizon.
Podjetje AutoWallis, ki ima med drugim na slovenskem trgu na skrbi avtomobilsko znako Opel, je lani pridobilo tudi uvozniške posle za kitajsko znamko Farizon, ki izdeluje lahka gospodarska vozila in je del konecrna Geely. Farizon je s svojimi električnimi dostavniki na slovenski trg vstopil v letu, ko je bila prodaja za dobrih 18 odstotkov nižja kot v letu 2024.
Prodaja lahkih gospodarskih vozil je lani v Sloveniji krepko zaostala za predlansko, kje vidite glavne vzroke za negativno rast?
Prodaja gospodarskih vozil je v veliki meri odvisna od stanja gospodarstva in trenutna situacija je takšna, da so gospodarski subjekti negotovi, morda nimajo jasne vizije zamenjave voznih parkov oziroma investicij v nove vozne parke ali povečanje števila vozil in vse to je nekako »na čakanju«.
Drugi razlog je v precej razvejanem financiranju. Pri lahkih gospodarskih vozil ni emocionalnih nakupov, stroški so zelo eksplicitni in razlog za nakup vozil je izključno poslovne narave. Torej zaradi negotove situacije, inflacije in drugih vzrokov so kupci bolj zadržani, kar se pozna pri prodajnih številkah.
Je slovenski trg v tem pogledu poseben ali se podobno dogaja tudi v drugih evropskih državah?
Ne, slabša prodaja lahkih gospodarskih vozil ni slovenska posebnost, na žalost gre za trend, ki je zajel vso Evropo, ne samo Slovenijo, niti ne samo vzhodnoevropske trge, na katerih se čuti tudi vpliv vojne v Ukrajini, vendar to ni poglaviten vzrok slabše prodaje.
Kakšne so perspektive električnih lahkih gospodarskih vozil na slovenskem trgu, kjer prodaja kljub vse večji ponudbi nekako ne zaživi po pričakovanjih uvoznikov?
Pričakovanja in možnosti na slovenskem trgu so velike, kar so slovenski kupci dokazali pri električnih osebnih vozilih. Pri lahkih gospodarskih vozilih gre nekoliko počasneje, čeprav je bila rast visoka.
V letu 2024 je bilo prodanih 90, lani pa že 178 električnih dostavnikov. Potem so tu subvencije, ki so v Sloveniji konstantne. Zdaj tudi na evropski ravni vemo kdaj bo popolna elektrifikacija in nenazadnje bodo tudi večja mesta kot je na primer Ljubljana, začela omejevati dostopnost z vozili s termičnimi motorji. In ker se dostava v mesta ne more ustaviti, to pomeni, da jo bodo morala opravljati električna vozila.
Koliko na odločitev o nakupu električnih dostavnikov vpliva njihov doseg?
Menim, da je še vedno problem predvsem v nepoznavanju lastnosti električnih dostavnih vozil s strani uporabnikov. Namreč povprečni dostavnik dnevno prevozi od 120 do največ 150 kilometrov in da opravi vse dnevne vožnje, je dovolj baterija s 50 kilovatnimi urami. Skratka uporabnikom moramo razložiti, da doseg ni glavni problem. Z drugega vidika pa je pomembno kolikšno zmogljivost baterije bo ohranilo vozilo, ko se bo prodajalo kot rabljeno, saj bo to vplivalo na ostanek vrednosti.
Kakšni so načrti znamke Farizon na slovenskem trgu?
Menim, da smo že prvo leto pokazali, da so naši cilji uresničljivi. Res so prodajne številke še majhne, vendar smo v primerjavi z ostalimi državami regije dosegli odličen rezultat.
Zadovoljni smo z našim prodajno servisnim partnerjem in tudi s kupci, ki so prepoznali prednosti naših vozil. To niso samo veliki flotni kupci, ampak tudi mali obrtniki in podjetniki, ki so strošek uporabe prepoznali kot glavni element električnih vozil. Na slovenskem trgu vsekakor vidimo potencial, letos bomo vzpostavili še dve prodajno servisni lokaciji. Tržni delež 8,4 odstotka ni naš končni cilj, želimo si 10 odstotkov in če bo politika subvencij ostala enaka, verjamem, da to lahko dosežemo.
