Lani smo pri Autobestu pripravili enega od najbolj natančnih in podrobnih testov električnih avtomobilov do zdaj: na kup smo nabrali vse električne avtomobile, ki so bili na trgu (ali so bili tik pred začetkom prodaje), in preverili, kakšna sta v resnici njihov doseg in poraba. Letos načrtujemo še bolj obsežen test, ki bo vključeval testiranje izgub ob polnjenju, na primer. Ampak ta je še precej daleč, nam pa testna žilica ne da miru. Zato sva z Ozrenom (Auto i točka) hitro sprejela povabilo Mladena Alvirovića, lastnika testnega centra Navak blizu Beograda in šefa medijskega imperija z imenom SAT media, zraven potegnila še Marka iz hrvaškega Auto Motor i Sporta (ki z nami po navadi sodeluje pri primerjalnih testih), da naberemo najbolj zanimive električne avtomobile ta hip in jih 24 ur vozimo po središču Navaka in ugotovimo, kako daleč bodo prišli v 24 urah.

Katere avtomobile? Izbira je bila jasna, vsaj z mojega zornega kota: prodajna rekorderja Renault Zoe in BMW i3 pa seveda nič manj uspešni e-Golf, sveža Kona EV in Nissan Leaf. No, slednjega boste zaman iskali, saj nam je uspelo preizkusiti le četverico namesto peterice. Slovenski testni Leaf je bil preprosto prezaseden, v Srbiji ga v testni floti še nimajo, na Hrvaškem pa bi sicer bil na voljo, a se je njihova piarovka odločila, da ga ne da iz rok, ker ji nismo mogli izpolniti zahtev, ki jih drugi sicer niso postavljali. Pa nič, tudi to dovolj pove o odnosu hrvaškega Nissana do novinarjev (in posledično kupcev), kajne?
Recept testa je bil preprost: zastopniki na stezo pripeljejo avto in svojega predstavnika, ki je vodja ekipe. Slednji ne vozi, temveč načrtuje postanke v boksih in taktiko vožnje.

Osmerica novinarjev (poleg Mladena, Ozrena, Marka in mene še Krumislav iz makedonskega Avto magazina ter trije člani redakcije SAT media, med njimi ena voznica) se je razdelila v pare, ki so se menjavali med avtomobili. Z Ozrenom sva začela z BMW-jem in v vsakem avtu oddelala po tri ure za volanom. No, približno tri, odvisno tudi od ritma polnjenja, ki so ga ‘predpisali’ predstavniki uvoznikov.

Zoe smo tako zaradi specifike polnjenja (ko je baterija polna nad polovico, hitrost polnjenja opazno upada) vedno izpraznili skoraj do konca in polnili do 50 odstotkov napolnjenosti. Morda je bila vožnja z Zoejem zato najbolj adrenalinska, saj je bilo treba ignorirati opozorila za prazno baterijo, alarme za to, da se bo avto kmalu ustavil, in še opozorilo o zmanjšani moči motorja, in baterijo res izprazniti do ničle – hkrati pa ne ostati nekje sredi trikilometrskega kroga z res popolnoma prazno baterijo. A o tem pozneje …

BMW in e-Golfa smo praznili do 10 oziroma 14 odstotkov baterije (pri manjši napolnjenosti je moč polnjenja na začetku prenizka), polnili pa do 85 odstotkov (potem moč spet upade), Hyundaievo Kono pa podobno – a s to razliko, da so bila zaradi opazno večje baterije 60 kilovatnih ur polnjenja mnogo redkejša.
Začetek z BMW je bil zanimiv. Zelo ozke gume z malo oprijema so narekovale nežno in umirjeno vožnjo, saj vsako drsenje pomeni izgubo energije in zato višjo porabo. Sam sem se odločil, da bom držal povprečje okoli 66 kilometrov na uro. Zakaj? Ker je takšno povprečje na našem normnem krogu. No, na njem po avtocesti tudi električne avtomobile poženemo do 130 kilometrov na uro, tu pa sem se (v nasprotju z nekaterimi kolegi) omejil na 90 kilometrov na uro, saj po drugi strani ni bilo mestne vožnje. S stališča ideje, da bi prevozili kar največ kilometrov v 24 urah, moja taktika morda ni bila najboljša, a ker sem z vsemi štirimi avtomobili počel enako, to na skupni rezultat oziroma primerjavo med četverico ni vplivalo.

BMW-jev predstavnik je bil pred startom jasen: če nam bo uspelo imeti porabo pod 14 kilovatnih ur na 100 kilometrov (kar mu je uspelo doseči med preizkusom dan prej), bo odlično. Po nekaj krogih, ki sem jih potreboval, da sem ujel pravi tempo skozi ovinke, je bilo jasno, da bo rezultat opazno boljši. Pomembno je bilo le, da skozi ovinke moja hitrost ni odstopala za več kot kilometer ali dva na uro od hitrosti, ki sem si jo zadal – pa seveda, da se ves čas nisem niti enkrat dotaknil stopalke za zavoro – vse zmanjševanje hitrosti je treba opraviti z regeneracijo. Končni rezultat pri BMW: le 13 kilovatnih ur na 100 kilometrov zame in le šest desetink več za Ozrena. BMW-jev predstavnik je ostal brez besed …

Sledil je e-Golf. Bolj udoben za vožnjo, s širšimi gumami z več oprijema skozi ovinke (kar pomeni, da so bile lahko hitrosti brez zdrsavanja in izgube energije večje), a s slabšimi pospeški na ravnini in v celem višjim kotalnim uporom ter nekoliko nižjo največjo močjo regeneracije. Zato je bilo treba malce prilagoditi vozniški stil (BMW-jev predstavnik naju je predstavniku Volkswagna tako hvalil, da je bil samozadani pritisk tudi pri e-Golfu doseči odličen rezultat skoraj otipljiv), a na koncu se je Golf izkazal za skoraj enako učinkovitega kot i3: moje povprečje se je ob popolnoma enaki povprečni hitrosti ustavilo pri 13,5 kilovatne ure za 100 kilometrov (kar je bil ponovno najboljši rezultat testa za ta avto). In priznam: morda sem se v Golfu zaradi malce širših gum in slabših pospeškov malo bolj dolgočasil, a sem hkrati iz njega izstopil bolj spočit kot iz i3, pa čeprav se je vmes začelo nočiti.

Prve prave nočne kilometre sem prevozil z Zoejem. Hkrati so krepko padle temperature; čez dan je bilo lepo toplo, skoraj 20 stopinj, ponoči pa le okoli pet stopinj Celzija, zato je v Zoeju seveda moralo veliko bolj delovati gretje (vse avtomobile smo sicer vozili v normalnem voznem načinu, s klimatizacijsko avtomatiko v samodejnem načinu in z nastavljenimi 21 stopinjami Celzija ter s prižganim infozabavnim sistemom), kar je imelo nekaj vpliva na porabo. A veliko večji vpliv je imelo to, da se, ker Zoe nima resnejše regeneracije, nisva mogla ujeti. V ovinke sem bil nekaj časa prehiter, v treh urah sem stopalko zavore (pa čeprav izjemno nežno) uporabil skoraj desetkrat, skratka, vožnja s tako nežno regeneracijo je nekaj, kar je za električne avtomobile zame preprosto nekaj nenaravnega. Zato končna poraba 17,6 kilovatne ure na 100 kilometrov (dobra kilovatna ura tu sicer odpade na gretje) preprosto ni niti rezultat, na katerega bi lahko bil ponosen, niti rezultat, ki bil sicer merodajen za Zoe. Priznam: konec ‘šihta’ sem komaj dočakal (pa čeprav se Zoe sicer, kar se lege na cesti tiče, v primerjavi z drugo trojico pelje kot pravi dirkalnik) in se presedel v Kono.

Tudi v Hyundaiu sem pogrešal še nekaj močnejšo regeneracijo, a ker je na najvišji stopnji primerljiva s tistim, kar e-Golf zmore s prestavno ročico v položaju B, sva se znašla kar dobro. Oprijema je dovolj, moči prav tako, in ni bilo težko najti tempa, ki je ob samemu sebi zadanem povprečju 66 kilometrov na uro dal kar najnižjo porabo. Jutranje temperature so tudi pri Koni zahtevale resno delovanje toplotne črpalke, ki greje kabino, a se je rezultat vseeno ustavil pri 15,7 kilovatne ure, kar je za takšen tip avta odličen rezultat. Glede na to, kaj vse (s stališča prostora, velikosti baterije in s tem povezane mase in oblike karoserije) ponuja Kona EV, sploh.

Kaj pa končni rezultati. Kateri avto je, ko se je za njegovim volanom zvrstila osmerica voznikov z različnimi stili vožnje, dosegal najboljši rezultat? Zanimivo je bilo opazovati, kako sem včasih koga v treh urah na stezi prehitel za krog ali dva, potem pa v avtu, ki je bil prej tako ‘počasen’, nekoga drugega v prej hitrejšem avtu spet prehiteval. Ali pa, kako so se razlikovali hitrosti in način pospeševanja na ravnini. Nekateri s(mo) čim hitreje pospešili do vnaprej zadane največje hitrosti (v mojem primeru 90 kilometrov na uro), jo držali do konca ravnine in nato le z regeneracijo zmanjšali hitrost na tisto, primerno za prvi ovinek (z odstopanjem, kot že zapisano, največ kilometra ali dveh na uro), drugi so pospeševali nežneje, a celotno ravnino do točke, kjer je bilo treba začeti regenerirati …

Preden razkrijemo rezultate, še malo o polnjenju: na Navaku je transformator dovolj močan, da so nam predstavniki podjetja ABB postavili dve 50-kilovatni hitri polnilni postaji. Kona bi sicer zmogla še hitrejše polnjenje (z 80 kilovati moči), a 100-kilovatnih polnilnic ni bilo mogoče dobiti. Dejstvo, da se med četverico Zoe edini hitro polni z izmeničnim tokom, je povzročilo še nekaj težav: srbsko omrežje ima namreč pri ozemljitvi nekaj posebnosti, zaradi česar se Zoe preprosto ni hotel polniti, in šele ideja Renaultovega predstavnika o rešitvi ozemljitve je Zoe sploh pripeljala na dirko.
Končni zmagovalec po prevoženih kilometrih: Kona EV. 1.287 kilometrov smo prevozili z njo v 24 urah. 4 ure in 12 minut je preživela na polnilni postaji (torej približno 117 odstotkov časa), ostanek na stezi. Čeprav je imel najmanjšo baterijo, je drugo mesto osvojil i3. Razlog? Lahka gradnja in zelo nizka poraba. Zaostanek? Le 35 kilometrov, ob tem pa je na polnjenju preživel le 3 ure in 53 minut – seveda zato, ker je bilo treba vanj ‘naliti’ skoraj najmanj elektrike.
Skoraj? Ja, po porabi je bil najboljši e-Golf. BMW je porabil 188 kilovatnih ur, e-Golf pa 168 za 1.188 kilometrov. Zakaj torej ni bil boljši od i3? Zato, ker omogoča polnjenje z le 40 kilovati moči. Če bi imel možnost 50-kilovatnega polnjenja, bi bil pred i3, saj je na polnilni postaji izgubil kar 4 ure in 43 minut, ob četrtino hitrejšem polnjenju pa bi se ta čas zmanjšal za kako uro. Še več: morda bi se lahko celo kosal s Kono.

Zoe se je tokrat moral zadovoljiti s četrtim mestom, tudi zato, ker je bila njegova skupna poraba s 16,9 kilovatne ure za 100 kilometrov tretja najvišja (očitno nisem bil edini, ki se je neuspešno trudil voziti bolj varčno). Za BMW je zaostal za le 11 kilometrov, za Kono pa za 110 ali manj kot 10 odstotkov.

A bolj kot končni rezultat med četverico je za prvo izvedbo takšnega testa (obeta se nam ponovitev z več avtomobili, ko bodo ti na voljo) je razveseljivo to, da so vsi štirje, od i3 z najmanjšo baterijo (šlo je še za starejšo različico, ne najnovejšo s precej večjo zmogljivostjo baterije) do Kone v 24 urah prevozili več, kot je pripravljen prevoziti skoraj vsak voznik. In za polnjenje so izgubili le šestino časa – spet rezultat, ki kaže, da je razmerje med časom na cesti in časom polnjenja že zdaj, ob EV-jih prve generacije in z le 50-kilovatno polnilno tehniko, odlično. Predstavljajte si, da bi test naredili z Audijevim e-tronom ali katerim od prihajajočih električnih avtov, ki omogočajo polnjenje s 150 kilovati moči (ali bodo omogočali celo 350-kilovatno polnjenje). Potem bi pisali o dva in več tisoč prevoženih kilometrih, višjih povprečnih hitrostih in časih polnjenja, ki bi se merili v minutah, in ne desetinah minut (Kona se je namreč v povprečju štirikrat polnila eno uro, drugi pa večkrat po okoli pol ure).

A eno je na podlagi testa jasno: če je infrastruktura urejena (in v Slovenji, pa čeprav zadnje čase zaostajamo in nimamo 100 in več kilovatnih polnilnih postaj, je vsaj za silo urejena), je električni avto že danes sposoben čisto spodobno hitre poti na daljše razdalje. Ne more se sicer še meriti z udobjem potovanja z zmogljivim in varčnim dizlom pri avtocestnih hitrostih, a spet: ko govorimo o najnovejših modelih, bolj zaradi pomanjkljive infrastrukture kot avtomobilske tehnike. Predstavljajte si avto s porabo Kone, 90 kWh baterijo in 150-kilovatnim polnjenjem (z urejeno infrastrukturo). Takrat se bomo od dizlov in bencinarjev zlahka poslovili tudi tisti, ki se vozimo veliko, hitro in daleč.

In še nekaj številk za konec: Skupaj smo v 24 urah za 4.904 prevoženih kilometrov porabili 787 kilovatnih ur, kar bi nas stalo le okoli 100 evrov. Z varčnim dizlom bi bil ta znesek blizu 300 in 400 evri!

Če pa vas o električnih avtomobilih zanima še več, se pa lahko udeležite tudi jutrišnjega predavanja na temo lastništva in nakupa električnega avtomobila, ki bo potekalo v ponedeljek v Ljubljani, v prostorih Triglav Lab, več o brezplačnem dogodku (vključno s prijavnic) pa si lahko preberete na povezavi.