5. konferenca e-Mobilnost 2018: drugi dan

Če je bil prvi dan letošnje konference e-Mobilnost nekoliko bolj strokovno in mednarodno obarvan, je bil drugi dan precej bolj zanimiv za splošno javnost, predvsem za tiste, ki so že lastniki električnih avtomobilov ali pa razmišljajo o tem, da bi to postali. Velik del pogovorov je namreč potekal na temo stroškov nakupa in uporabe električnih vozil, njihove opreme ter varnosti.

Primož Lemež, predsednik Emobility.si in eden od organizatorjev konference, je predstavil program subvencij za nakup novega električnega ali hibridnega avtomobila. Te so namenjene tako fizičnim kot pravnim osebam, znašajo pa med 4.500 in 7.500 evrov, odvisno od tega, ali gre za nakup hibridnega vozila oziroma kombija ali za električni osebni avtomobil. Za dodelitev subvencije in poznejše urejanje kreditov v Sloveniji skrbi Eko sklad, je pa Lemež izpostavil zanimiv vidik (ne)dostopnosti električnih avtomobilov za posameznike z nižjimi prihodki. Zanje so namreč zaradi – po bančnih merilih – kreditne nesposobnosti ti avtomobili skoraj nedosegljivi, čeprav bi jih prav oni najbolj potrebovali. S prodajo/uničenjem starih in umazanih avtomobilov, ki si jih zdaj lastijo, bi namreč na eni strani prispevali k čistejšemu zraku, nižji stroški za gorivo in servis pa bi bistveno prispevali k boljšemu proračunu teh družin.

Da so električna vozila res veliko cenejša z vidika vsakodnevne uporabe in potrošnje, sta s številkami dokazala Željko Purgar in Gregor Korenčan iz podjetja Renault-Nissan Slovenija. Gre za vodilni znamki na področju električnih avtomobilov v Evropi, saj je danes vsak četrti električni avtomobil na stari celini znamke Renault; kmalu pa je pričakovati, da bo prvo mesto najbolj prodajanega električnega avtomobila tudi pri nas prevzel Nissan Leaf. Izkazalo se je namreč, da je električni avtomobil po štirih letih lastništva (za primerjavo so vzeli Renaulta ZOE in Renaulta Clia), upoštevajoč vse stroške, ne glede na število prevoženih kilometrov, bolj ugodna izbira kot pa primerljivi bencinski ali dizelski avtomobil – ta razlika lahko znaša tudi do 2.800 evrov oziroma 700 evrov na leto.

Pogost argument številnih avtomobilistov, zakaj naj ne bi kupili električnega avtomobila, je premajhen domet tega. Še vedno prevladuje mnenje, da lastnik avtomobila potrebujejo več sto kilometrov dosega z enim polnjenjem, čeprav je to le enkrat letno. Na konferenci sta Dušan Lukič in Marko Logonder s številkami podprla svojo tezo, da to ne drži. Električni avtomobili namreč omogočajo zadosten doseg za vsakodnevne potrebe, na daljših poteh pa zahtevajo polnjenje baterij le vsakih nekaj sto kilometrov. In – resnici na ljubo – so tovrstni postanki zdravi tudi za telo.

Pravi 'zagon' električnih avtomobilov po besedah Lukiča sicer v Evropi še vedno čakamo – povsem drugače je na Kitajskem, kjer bodo v prvih desetih mesecih leta prodali toliko električnih avtomobilov, kot bo v Sloveniji do konca leta prodanih vseh avtomobilov. Večji premiki so sicer opazni v Nemčiji in na Nizozemskem, kjer je prodaja letos v primerjavi z lani zrasla za 10 oziroma 14 odstotkov. K večji prodaji bi v prihodnje lahko še dodatno prispevala pocenitev baterijskih sklopov, pa tudi proizvodnja in pocenitev baterij v Evropi.

A medtem ko po mnenju Lemeža v Sloveniji stoji skorajda preveč električnih polnilnic, imamo po drugi strani premalo zasebnih polnilnic. Klasične električne polnilnice namreč danes še zdaleč niso dovolj zmogljive, medtem ko lastne (prenosne) polnilnice postajajo vse cenejše in s tem dostopnejše. Po besedah Tea Bunte iz podjetja Elevat je zanje treba odšteti le še nekaj sto evrov. Bunta še dodaja, da je tovrstne polnilnice, s soglasjem lastnikov, mogoče namestiti tudi v večstanovanjskih objektih, kar pomeni, da postajajo električni avtomobili vse bolj zanimivi tudi za tiste kupce, ki živijo v bloku.

Tretji pomembnejši razlog, zakaj prodaja električnih avtomobilov zaostaja, naj bi bili baterijski sklopi. Slednji naj bi bili namreč predragi, treba naj bi jih bilo menjati vsakih nekaj let, obenem pa naj bi obstajala nevarnost samovžiga baterij. A vse to so po besedah Michaela Adamiča s Kemijskega inštituta neutemeljeni razlogi za strah. Del krivde za nezaupanje potencialnih uporabnikov nosijo mobilni telefoni, pri katerih smo vajeni, da baterije odpovedo po le dveh letih. Baterije v električnih vozilih naj bi – zaradi vgrajenega sistema za nadzor delovanja – zdržale precej dlje. Je pa seveda treba zanje ustrezno skrbeti, kar pomeni, da jih pri temperaturnih ekstremih ne preobremenjujemo, prav tako pa ne smemo izvajati globokih ciklov, to je popolnega izpraznjenja baterij in nato polnjenja do meje njenih sposobnosti. Primeri iz prakse tako že kažejo, da baterije po več deset tisoč kilometrih ne izgubljajo kapacitete, če je njihova uporaba ustrezna.

Da je v Sloveniji tudi nekaj podjetij, ki uspešno orjejo ledino pri prehodu na električne avtomobile, so dokazali pri Pošti Slovenije. Njihovi uslužbenci letno s službenimi vozili prevozijo kar okoli 3,6 milijona kilometrov. Kot je danes pojasnila sodelavka Pošte Branka Leskovšek, je ta številka tudi eden od razlogov, da so se v podjetju odločili za nakup prve generacije električnih vozil s svinčenimi baterijami, ki pa so jih čez čas nadomestili s Kangooji Z.E., štirikolesniki Paxster in električnimi skuterji. Potezo vodstvo Pošte še danes smatra kot pravilno, saj vozila zadoščajo njihovim potrebam, nad njimi pa so navdušeni tudi uporabniki.

O konferenci e-Mobility:

Mednarodna konferenca e-Mobility, ki sta jo skupaj organizirala Emobility.si in medijska založba Adria Media Ljubljana, je potekala v četrtek, 22. 11., in v petek, 23. 11., v Ljubljani. Udeležencem smo predstavili širšo sliko dogajanja na področju električne mobilnosti v Sloveniji in Evropi, saj so se nam na konferenci v vlogi predavateljev pridružili tako domači kot tuji strokovnjaki in predstavniki politike. Več o programu konference si lahko preberete tukaj, o dogajanju prvi dan pa tukaj.