Je prihodnost res v elektriki? Eden domačih pionirjev elektrifikacije odgovarja vsem dvomljivcem in razkriva, kaj je šibka točka slovenskega prehoda na elektriko

»Misija elektrifikacija«, bi lahko opisali prizadevanja avtomobilske industrije v zadnjem desetletju ali nekaj več. Električni avtomobili s cest vedno bolj izpodrivajo avtomobile z motorji na notranje zgorevanje, med poglavitnimi razlogi pa sta draženje energentov in vse večje zavedanje o varovanju okolja.

Je prihodnost res v elektriki? Eden domačih pionirjev elektrifikacije odgovarja vsem dvomljivcem in razkriva, kaj je šibka točka slovenskega prehoda na elektriko (foto: Osebni arhiv) Osebni arhiv
7. 11. 2022

Začetki elektrifikacije na Slovenskem segajo v 90. leta minulega stoletja, nekaj let kasneje pa je ledino v elektrifikaciji oral tudi Andrej Pečjak. Danes poslanstvo podjetja Metron inštitut nadaljuje skupaj z Nejcem Šterom, pred časom pa so presenetili z električno predelavo slovitega DeLoreana.

Prvi električni avtomobil na slovenskih tleh je bil že leta 1996 Renault 5, v katerega so takrat vgradili še svinčene baterije. Kasneje je Pečjak v sodelovanju z Mirom Zoričem v letih 2006–2007 delal na projektu E Espace, v katerem so predelali omenjeno Renaultovo vozilo na električni pogon.

Nekaj let zatem se je v projekt elektrifikacije vključil tudi Nejc, ki je sodeloval pri predelavi Mazde RX8. "Šele danes proizvajalci dajejo na trg vozila, ki so tako učinkovita kot svoj čas naša," zagotavlja sogovornik.

Kdaj vas je začela privlačiti elektrifikacija? Je za to v veliki meri zaslužen vaš tast Andrej Pečjak, ali ste že prej delovali na področju avtomobilizma?

Že kot študent sem veliko razmišljal o tem, kam se bom po koncu študija usmeril in kaj bi v življenju rad počel. Nekaj časa sem bil z Andrejem del tehnične ekipe za pomoč mehanikom pri uporabi diagnostičnih naprav, kasneje pa sem se mu pridružil še pri predelavah.

Sam sem se vključil pri projektu Mazde RX8, kjer so se že uporabljale sodobne litij-ionske baterije. Te so bile v kasnejših fazah uporabljene že pri Espaceu, saj se je izkazalo, da tehnologija svinčenih baterij ni primerna, saj gre za majhen doseg in veliko teže.

Preberite si še: Emelia Hartford, ženska z avtomobilsko zbirko, rezervirano izključno za športne avtomobile

S pomočjo kolegov, ki so se ukvarjali z izdelavo jadralnih letal z elektromotorji, smo prišli do litij-ionskih baterij, ki so bile napram svinčevim kar za dve tretjini lažje, istočasno pa so omogočale petkrat daljši domet.  

Predvidevam, da je tudi vse odtlej tehnologija močno napredovala?

Seveda, okrog leta 2007 so se počasi začele pojavljati omenjene litij-ionske baterije, a je bila tehnologija v tistem času težko dostopna in draga. Seveda, litij-ionska celica je obstajala že vsaj desetletje prej, mi pa nismo potrebovali klasičnih celic v cilindrih, kakršne so pogostaev prenosnih računalnikih, temveč v t. i. 'pouch' vrečkah.

Tehnologija je bila takrat še v povojih, kar se je odražalo tudi na kakovosti celic.

Takrat kar tretjina po šestih letih ni bila več uporabna, danes pa je proizvodnja močno napredovala in se kaj takšnega ne dogaja več. Močno se je povišala tudi kapaciteta. Včasih je znašala 189 Wh/kg, danes že 250 Wh/kg.

Celice dandanes prav tako niso tako izjemno občutljive na visoke temperature, kar dodatno pripomore k sami varnosti in daljši življenjski dobi. Danes lahko celico pohodite, prepognete, skratka delate z njo vse mogoče, pa ne bo tako enostavno zagorela.

Metron inštitut se je podpisal pod vrsto električnih prototipov. Kakšna je bila pri izdelavi filozofija?

Ogromno, ja. Predvsem smo si lahko privoščili le bolj dostopna vozila, saj budžeta enostavno ni bilo. Naj omenim dve vozili Dacia Sandero, med katerima je ena dosegla celo 400 km dosega.

S tem avtom bi želeli predvsem dokazati, da  so električna vozila že lahko uporabna za srednje razdalje (200-400 km) in kot se spodobi, ima to vozilo visoko zmogljivo 4 kW-električno gretje, možnost hitrega dvofaznega polnjenja in ogrevane baterije. S to Dacio smo tudi zmagali na reliju Monte Carlo des energies nouvelles.

Po letu 2010 smo največ predelav izvedli na vozilih Smart fortwo, teh je bilo vsaj 18. Predelali smo jih po naročilu različnih uporabnikov, ki so vozilo uporabljali predvsem za krajše razdalje, kot je pot v službo in nazaj. Njihov doseg je bil nekih 150 km, najvišja hitrost pa kar 120 km/h.

Precejšnja prednost Slovenije je v tem, da je mogoče na cesto postaviti marsikaj. V Belgiji recimo, kjer smo prav tako predelali dva Smarta, bi morali pridobiti dovoljenje proizvajalca, torej podjetja Smart Automobile.

Izdelali smo tudi prototipne predelave za italijanske proizvajalce, kakršen je Grecav, ki je svoj čas izdeloval lahke kvadricikle. V Sloveniji je namreč situacija dokaj specifična. Ljudje se iz vasi vozijo na delo v mesto, zato vozila potrebujejo precej večji doseg kot v tujini, kjer ljudje precej pogosteje živijo v mestih in so razdalje posledično krajše.

Kdaj ste opazili, da se je začelo zanimanje za električne avtomobile na slovenskem trgu?

Naše delo je bilo dolgo časa precej nišno, saj so se za predelave odločali predvsem tisti, ki so videli določene prednosti elektrike in pa veliki zanesenjaki.

Elektrika je bila številnim zanimiva, a mnogi niso videli prave perspektive v njej. Sčasoma je zanimanje vse bolj raslo, ko so na trg prišli prvi cenovno dosegljivi električni avtomobili, pa je prišlo do precejšnjega razmaha.

V bistvu nisem vedela, da je mogoče prav vsak navadni avto predelati na elektriko. Kakšen je postopek? Kaj vse »leti« ven in kaj je treba vgraditi?

Pri predelavah, ki smo se jih takrat lotevali sami, je bil nabor komponent precej ozek. Elektromotorjev je bilo bolj malo, tudi krmilnikov. V osnovi smo odstranili motor in pripadajoče komponente vključno z rezervoarjem za gorivo ter izpušnim sistemom, ostala sta le menjalnik in sklopka.

Elektromotor smo prek sklopke spojili na menjalnik, da je bilo mogoče prestavljati kot pri običajnem avtomobilu, le brez prostega teka. Dobra plat je bila, da na klancu za speljevanje nisi potreboval sklopke. Umestili smo polnilnik in litij-ionske baterije, kar je predstavljalo največji izziv pri predelavi.

Za začetek je bilo treba najti primerno lokacijo, da ne bi vsega skupaj potisnil na zadnje sedeže. Avtomobil mora biti na prvem mestu uporaben in varen!  

Preberite si še: Emelia Hartford, ženska z avtomobilsko zbirko, rezervirano izključno za športne avtomobile

Moji sodelavci na uredništvu niso najbolj naklonjeni elektrifikaciji, številni omenjajo umazano plat baterij. Kakšne korake bo morala elektrifikacija še narediti v naslednjih desetletjih?

Tudi na tem področju je napredek silovit. Določeni proizvajalci že danes zagotavljajo 95-odstotno reciklažo baterij. Tudi sami smo jih, ko so baterije v avtomobilu odslužile svoje, namestili v delavnico, kjer vanje shranjujemo energijo.

Ta zalogovnik je že tako zmogljiv, da z njim napajamo proizvodnjo in 2 gospodinjstvi. Torej, reciklaža. Dokler to vprašanje ni bilo finančno smotrno, se vanj nihče ni spuščal. S porastom zanimanja za električne avtomobile in z vse večjo okoljsko zavednostjo je tudi interes na tem področju doživel preporod.

Kaj pa surovine, ki so uporabljene za izdelavo baterij?

Litija je dandanes v litij-ionskih baterijah dokaj malo. Sledijo kobalt, mangan, nikelj … Kar naenkrat cel svet zanima, od kod surovine za izdelavo litij-ionskih baterij, da pa so ti elementi prav tako nujni za baterije naših iPhone napravic in prenosnih računalnikov, ne zanima nikogar več.

Še pred petimi leti je bila večina teh surovin namenjena tovrstnim tehnološkim napravicam, pa se nihče ni ukvarjal z nesrečnimi otroki v Kongu.

Osebno sem vesel, da je problem pridobivanja surovin opozoril tudi na te problematike po svetu, za to pa je v veliki meri zaslužna elektrifikacija.

Proizvajalci so dosegli tako bliskovite korake v razvoju, da kobalta v baterijah kmalu sploh ne bomo več potrebovali. Če je bilo nekoč razmerje kobalt: mangan: nikelj 60:20:20 je danes prvega le še kakih 10 odstotkov.

Kje pa je prostora za razvoj še največ?

Največ na področju katodnega materiala litij-ionskih baterij. Na Inštitutu Jožef Stefan izdelujejo novo celico, ki gre v smeri litij-žveplo. Razvoj se namreč usmerja v surovine in materiale, ki so na trgu širše dostopni, s čimer bi se preprečil monopol.

Prav tako je pogoj, da celica v nobenem primer ne sme zagoreti.

Sami ste se iz prototipov električnih vozil usmerili v električne polnilnice. Opažate, da vse več ljudi vgrajuje polnilnice tudi v zasebne objekte?

Veste, dokler ljudje ne naročijo električnega avtomobila, le redki pomislijo, da bi pripravili ožičenje na objektu. Ob nakupu vozila tako sledi še postaja. Ta mora biti dovolj pametna, da spremlja obremenitev na objektu, sicer lahko vse varovalke ob preveliki obremenitvi pomeče ven.

Dandanes imajo objekti veliko naprav, priklopljenih v sistem, od toplotne črpalke do strojev. Dokler ne gredo spat, so vse v pogonu, zato se lahko zgodi, da bi polnjenje električnega vozila povzročilo izpad elektrike. Pametne postaje to preprečujejo.

Dandanes je tehnologija tako napredovala, da je vse mogoče in izvedljivo. Najtežje je polnilnice umestiti v blokovska naselja, kjer so problemi bolj birokratske narave.

Naše podjetje velik del polnilnic prodaja v Belgijo, kot primer pa lahko omenimo Švedsko, kjer so pri infrastrukturi bistveno pred nami.

Tam mirno postavijo 50 polnilnih mest s pametnim nadzorom, čeprav je v ulici ta trenutek le eno samo električno vozilo. Z željo, da bi zagotovili infrastrukturo, za prihodnost pripravljajo omrežje, ki bo ob masovni uporabi električnih vozil prišlo še kako prav. Pri nas je položaj drugačen.

Kako drugačen? Kakšna je infrastruktura v Sloveniji?

Precej slabša napram zahodnim evropskim državam, ampak lepo napredujemo. Je pa res, da kar 95 % polnjenja ljudje opravimo doma. Avtomobili imajo toliko dosega, da potrebe po uporabi hitrih polnilnic sam nimam. Drži pa tudi, da trenutno električni avtomobil ni za vsakogar.

Če živiš v stanovanjskem bloku, boš imel težave s polnjenjem, prav tako ni za tiste, ki dnevno naredijo ogromno kilometrov in ne morejo dokaj hitro čez noč napolniti vozila.

A dejstvo je, da bi večina brez težav klasičen avtomobil zamenjala za električnega.

Fenomenalno je, ko postaneš povsem neodvisen od energentov, sploh če imaš doma sončno elektrarno, ki proizvaja elektriko za toplotno črpalko in polnjenje avtomobila. Menim, da so smernice osebnih vozil zelo jasne.

Predvidevam, da s ceno niste mogli konkurirati trgu?

Seveda, ne ukvarjamo se več s predelavo vozil, saj enostavno ne moreš nuditi tistega, kar lahko serijski proizvajalci avtomobilov.

Če bi to želeli doseči, bi za avto, ki bi vas v salonu prišel kakih 35 tisočakov, pri nas odšteli kar sto. Tudi cene litij-ionskih celic so bile za nas dražje, saj nimamo milijonskih pogodb, s katerimi bi lahko konkurirali na trgu.

DeLorean, ki je pred časom stal iz vaše garaže, je torej vaš zadnji predelani avtomobil?

Tako je, v sklopu promocije podjetja Metron inštitut smo začeli s trženjem svoje osnovne dejavnosti, prodaje polnilnih postaj in kablov.

V ta namen smo na elektriko predelali DeLoreana in mu vgradili elektromotor Tesle Roadsterja.

Pokrovitelji: