Tisti, ki malo podrobneje spremljate dirkanje, še posebej reli, se verjetno spomnite, kako je FIA pred leti poskusila poenostaviti tekmovalne razrede in prvenstva narediti primerno stopnjevana in primerljiva.
Vse skupaj se je končalo s precejšnjim kaosom. No, sedaj so se podobnega poskusa lotili še enkrat pri vztrajnostnih dirkah. In tokrat skupaj z ameriško organizacijo IMSA, ki vztrajnostne dirke športnih prototipov in GT avtomobilov organizira na severnoameriškem kontinentu – in seveda z organizatorji dirke za 24 ur Le Mansa, ki imajo vedno nekoliko poseben status in drugačna pravila. Bodo tokrat bolj uspešni? Bomo videli, zasnova pa je vsekakor dobra.
Medtem ko sta bila Le Mans in WEC (Svetovno prvenstvo v vztrajnostnih dirkah) že zadnja leta precej usklajena (sploh pri prototipih), je bilo z organizacijo IMSA drugače, z izjemo razreda LMP2. Ta, recimo mu – drugi razred prototipov, je postal nekakšen de facto standard za dirkanje z enakim dirkalnikom v kateri koli tovrstni seriji, nad njimi pa so se stvari zapletle. FIA in Le Mans sta imela LM prototipe LMP1 z ali brez hibridnega pogonskega sklopa, Američani pa razred DPi, torej Daytona Prototype.
A če je bil ameriški še vedno precej omejen, s standardiziranimi šasijami in po zmogljivostih le malce nad LMP2, so bili evropski dirkalniki najvišjega razreda prave pošasti, primerljivi bolj z dirkalniki Formule 1 kot LMP2. Z več kot 700 kilovati moči, izjemno nizko težo, štirikolesnim pogonom … No, sedaj se je ta zgodba nehala in od naslednje sezone (no ja, ali pa tiste za njo) bodo stvari precej drugačne. Teoretično tudi bolj poenoteno in primerljivo.
Skupna pravila za več preglednosti
Skupna pravila na vrh postavljajo dve, po zmogljivostih sicer primerljivi kategoriji. Zgodbo so začeli pri ACO, organizatorjih Le Mansa, ko so napovedali kategorijo LMH, torej Le Mans Hypercar, s katero so želeli omogočiti sodelovanje čim več proizvajalcev s še znosnimi stroški. 'Požegnala' jih je tudi FIA, ki se je na drugi strani sporazumela z IMSA. Ta je svojo kategorijo DPi posodobila v LMDh (tudi tu 'h' pomeni hibridni pogonski sklop), šasijo enega od standardiziranih proizvajalcev (Dallara, Ligier, Multimatic, Oreca), standardiziran hibridni del (Boschev elektromotor ob standardiziranem X-trackovem menjalniku) in kot pri LMH največ 500 kilovatov sistemske moči. Pri tem ima elektromotor največ 50 kilovatov pogonske moči, a lahko regenerira s kar 200 kilovati.
Največja razlika med kategorijama je v konceptu: LMH je čisti prototip, ki ga vsak proizvajalec razvije popolnoma sam, a v skladu s strogimi pravili, LMDh pa ima veliko skupnih, standardiziranih delov (bodisi enega proizvajalca ali več proizvajalcev, a po enakih predpisih).
Da morda še malo zakompliciramo: vse štiri šasije za LMDh so narejene po novih predpisih, ki bodo v prihodnosti veljali tudi za šasije razreda LMP2.
Največ novosti šele v sezoni 2023
Na papirju torej nova pravila veljajo že od sezone 2022, a največje spremembe se vendarle obetajo leto kasneje. Na evropski strani v primerjavi z letošnjo sezono velikih novosti ne bo: ostajajo Toyota (seveda po novih omejitvah moči na 500 kilovatov, delovanja hibridnega sistema nad 120 kilometrov na uro in razmerja med aerodinamičnim uporom in pritiskom k tlom 1 : 4), Alpine in Glickenhaus (slednja brez hibridnega sistema, ki v LMH za razliko od LMDh ni obvezen), pridružuje pa se jim še Peugeot z novim prototipom 9X8 Hypercar.
IMSA? Tam še ne bo novosti, saj prvi dirkalniki razreda LMDh prihajajo v sezoni 2023. In šele ta sezona bo torej tisto pravo: izenačeni kategoriji, Toyoti in Peugeotu se bo v LMH pridružil vsaj še Ferrari, na LMDh strani pa prihajajo Audi, Porsche, Cadillac, Alpine (leta 2024, ko bodo zapustili LMH), BMW (morda le v IMSA), McLaren …
Morda se res sliši zapleteno, a hkrati tudi zelo obetavno. LMH proti LMDh. Bitka bo, kot je videti, huda.
| Leto vstopa | LMH | LMDH |
| 2022 | Toyota, Peugeot, Alpine, Glickenhaus, ByKOLLES | / |
| 2023 | Ferrari | Audi, Porsche, BMW, Acura, Cadillac |
| 2024+ | Bugatti? | Alpine, McLaren, Penske, Lamborghini, morda tudi Ford |
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja