Novi Audi A7 Sportback ni zanimiv le zato, ker bo na novo premešal karte v razredu prestižnih štiri- ali petvratnih kupejev, temveč tudi zato, ker je nastal na osnovi prihodnje leto prihajajočega novega Audija A6.
To je rešitev, ki pri 'pravih' prestižnih avtomobilih ni (bila) zaželena, saj pomeni, da ob odpiranju prtljažnika vremenski vplivi (pa naj bo vroče ali mrzlo) vdrejo h glavam potnikov zadaj. A pravila se spreminjajo (si predstavljate, kako bi na avtomobile tega razreda s karavansko karoserijo gledali pred desetletji? ) in peta vrata na zadku niso več tabu. So pa, to je treba priznati, uporabna. Kupejevska oblika in klasičen pokrov prtljažnika namreč nujno pomenita majhno odprtino sicer običajno velikega prtljažnika in tako zmanjšujeta njegovo uporabnost. Zakaj ne bi združili obojega?
Priznati je treba, po tej plati je A7 Sportback resnično praktičen. Prostora je veliko in je zlahka dostopen, 585 litrov zlahka izkoristljivega prostora pa je mogoče z zlaganjem zadnje klopi (pohvalno: dvotretjinski del je na desni, kamor navadno namestimo otroški sedež, če je ta le eden) povečati na dobrega 1, 3 'kubika'.
Ampak bodimo resni: kljub poudarjanju petih vrat in prilagodljivosti prtljažnika se bistvo takega avtomobila vsekakor ne skriva zadaj. Tam je prostora za kup palic za golf (ali druge športne opreme), in to je to (no, ja, ne povsem nepomembno je dejstvo, da se v prtljažnem pokrovu skriva spojler, ki se prikaže pri 130 in umakne pri 80 kilometrih na uro). Bistvo se seveda, poleg oblike, skriva v notranjosti.
4, 97 metra dolgi A7 je nastal na platformi, na kateri bo počival tudi prihodnje leto prihajajoči Audi A6. To pomeni, da je medosna razdalja skoraj 10 centimetrov daljša kot pri sedanjem A6 in posledično je prostora zadaj dovolj, da je ta štirisedežni kombi-kupe resnično štirisedežnik, namenjen štirim odraslim z normalno dolgimi okončinami.
Seveda so primerno prestižni tudi materiali, hkrati pa so mislili tudi na njihovo obrabo. Tako so vsi bolj obremenjeni in praskam izpostavljeni deli prevlečeni z novim lakom, ki je po sušenju z UV-žarki izjemno odporen proti poškodbam. Podobno so zavarovali tudi aluminijaste pragove: le dve tisočinki milimetra debela prevleka, imenovana Cerapaint, je ne le odporna proti poškodbam, temveč tudi zmanjšuje oprijemanje umazanije. Notranje okrasne elemente si je seveda mogoče naročiti tudi v aluminijasti ali leseni (trenutno jesen in oreh, kasneje tudi hrast) izvedbi, notranjost pa je lahko osvetljena s kopico LED-diod, razporejenih po vsej notranjosti (v vratih,
v prostoru za noge, sredinska konzola).
Merilniki so okrogli, med njimi je velik monokromatski ali barvni LCD-zaslon, seveda je ob vgrajeni navigaciji še en izvlekljiv zaslon na sredini armaturne plošče. A o zmogljivostih navigacije nekoliko kasneje. Upravlja se (seveda) prek sistema MMI, s sredinskim krmilnikom, štirimi prednastavljenimi gumbi (radio, večpredstavnost, navigacija in telefon) ter štirimi funkcijskimi tipkami. Upravljanje prednastavljenih radijskih postaj je ločeno, k najzmogljivejši navigaciji spada sledilna ploščica.
Odlično je poskrbljeno za klimatizacijo. Sistem ima nov, brezkrtačni motor, ki je prilagojen predvsem čim boljšemu izkoristku. Serijska je dvopodročna, zaželeti pa si je mogoče tudi štiripodročno klimatizacijo, ki pozimi poskrbi, da je okoli nog še posebno toplo.
Vozniku bo v pomoč tudi barvni polprosojni zaslon v višini oči (HUD). Na njem se lahko prikazujejo tudi informacije iz navigacije, posebno pozornost pa so posvetili čim manj motečim odsevom ohišja sistema v vetrobranskem steklu. Slednje je prevlečeno tudi s posebnim akustičnim filmom za zmanjšanje hrupa (za doplačilo si ga je mogoče zaželeti na vseh oknih).
A7 Sportback ima že serijsko ksenonske žaromete, za doplačilo pa si je mogoče zaželeti ksenon plus (s smernimi žarometi) ali pa LED-luči. Te so s svojo barvno temperaturo 5.500 kelvinov zelo blizu dnevni svetlobi. Kratke luči sestavljajo tri svetila LED (skupaj le 40 W), dolga prav tako tri, potem pa so tu še smerniki (11), dnevne luči (18) in kup drugih LED-svetil za smerne luči in meglenke (te so zdaj del žarometa, njihovo mesto v odbijaču pa sta zasedla radarja radarskega tempomata). Vse skupaj seveda hladi kup ventilatorjev in hladilnikov.
V imenu majhne teže je 20 odstotkov karoserije, med njimi tudi prečni nosilci spredaj, pokrov motorja in vsa vrata (tudi prtljažna), izdelane iz aluminija. Posebno pozornost so namenili aerodinamiki, ne le zaradi zmanjšanja porabe goriva, temveč tudi aeroakustike, da je hrup zraka, ki teče ob karoseriji, čim manjši. Skoraj popolnoma oblečeno je tudi dno avtomobila, z le nekaj odprtinami, recimo za hlajenje menjalnika.
Ta sta dva: multitronic je namenjen kombinaciji s prednjim pogonom (trenutno le pri šibkejšem dizlu, kasneje še pri šibkejšem bencincu), dvosklopčni sedemstopenjski S tronic pa drugim motorjem, zraven pa spada tudi nova generacija pogona Quattro. Ta zna razporejati navor med posamezna kolesa tako, da pomaga pri krmiljenju in zmanjšuje pod- ali prekrmarjenje (v osnovi pa gre k sprednjim kolesom 40, k zadnjim pa 60 odstotkov navora), za doplačilo pa si je mogoče omisliti tudi športni aktivni zadnji diferencial (ki s pomočjo dodatnega ozobljenja in večploščnih oljnih sklopk zunanje zadnje kolo pospeši, da avto bolje zavije v ovinek), podoben, kot ga premore BMW-jev X-Drive ali športni Mitsubishi Lancer Evo.
Ljubitelji dizlov bodo lahko izbirali med dvema različicama šestvaljnega trilitrskega motorja: šibkejša zmore 150 kilovatov oziroma 204 'konje', močnejša pa je za 41 'konjev' zmogljivejša. Med bencinskimi je osnova 2, 8-litrski FSI (enako zmogljiv kot šibkejši dizel), vrh ponudbe pa je trilitrski TFSI, ki pa nima turbopuhala (kot obljublja T v imenu), temveč prek jermena gnano mehansko Rootsovo puhalo.
Vsi motorji, pa tudi podokvirji in obese, imajo hidravlično blažene nosilce (za manj vibracij v kabini), volanski servo je elektromehanski, akumulator pa se polni le ob neobremenjenem motorju (pri upočasnjevanju).
Vzmetenje je klasično, za doplačilo pa si je seveda mogoče omisliti zračno vzmetenje. Serijski je tudi sistem Audi Drive Selec, ki omogoča nastavljanje odzivnosti motorja oziroma elektronske stopalke za plin, menjalnika (točke in hitrost pretikanja) … A s tem se seznam sistemov za pomoč vozniku še ne konča.
Aktivni tempomat ima dva radarja in lahko avto popolnoma ustavi in potem spet pospeši, radarja pa služita tudi prednjemu sistemu pre sense, ki najprej opozori voznika, ko ugotovi nevarnost trčenja, nato pa tudi zavira (s pojemkom do 3 m/s2). Če si omislite sistem pre sense plus, bo lahko zaviral na vso moč, pre sense rear (dodatna dva radarja zadaj) pa zazna možnost trčenja od zadaj, hkrati pa nadzoruje in opozarja na vozila v morebitnem mrtvem kotu.
Kamera spredaj, ki pomaga prednjemu sistemu pre sense, daje informacije tudi sistemu active lane assist, ki avto ohranja znotraj voznega pasu, ob zanašanju vozila pa zna s prilagajanjem servopomoči vozniku tudi 'namigniti', v katero stran naj zavrti volan.
In da ne pozabimo na navigacijo: ta je lahko, če si izberete to možnost, povezana tudi z Googlovim Earthom in tako kaže tudi zračne posnetke območja, po katerem se vozite. Za to skrbi vgrajen telefonski modul (zanj potrebujete ali posebno SIM-kartico ali pa prek vmesnika bluetooth povezan telefon, ki podpira profil SAP). Seveda gre za UMTS-modul, ki podpira hiter prenos podatkov HDSPA in lahko postane tudi dostopna točka WiFi za vse brezžične naprave v avtomobilu. Da zna parkirni sistem sam parkirati avto, je ob čem takem skoraj samoumevno, kajne?
In cene? Ko bo novembra A7 Sportback na voljo v slovenskih Audijevih salonih, bo treba pripraviti vsaj 54.900 evrov (3.0 TDI z menjalnikom multitronic in prednjim pogonom). 2.8 FSI Quattro bo stal 55.700, 3.0 TDI Quattro 60.800 in 3.0 TFSI Quattro 62.900 evrov. Ko bo na voljo 2.8 FSI s prednjim pogonom in z menjalnikom multitronic, bo osnovna cena še malenkost nižja.
Dušan Lukič, foto: Tovarna