Kaj bi se zgodilo, če bi načrte za Audijevega Q7 pomanjšali za 10 ali 15 odstotkov? Dobili bi Q5. Res?
Kot je za tovrstne avtomobile v navadi, se tudi Q5 ne bo prav veliko vozil po terenu. Kakšna makadamska cesta da, kaj več pa le redko. Zato je logično, da (kot večina tekmecev) nima reduktorja, ima pa sistema za pomoč pri speljevanju v klanec in za nadzorovane strme spuste. In tudi podvozje, ki se z makadamom sicer kosa brez težav, je bolj kot ne namenjeno predvsem vožnji po asfaltu.
Pri tem je vseeno, ali gre za klasično podvozje z jeklenimi vzmetmi in s klasičnimi blažilniki ali pa za elektronsko nadzorovano, nastavljivo podvozje (ki je sicer del sistema Audi Dynamic Drive, s katerim je mogoče nastavljati tudi odzivnost volana, stopalke za plin) . .
Obese so manjšim nevzmetenim masam na ljubo izdelane iz aluminija, spredaj gre za vzmetne noge, kombinirane s prečnimi in z vzdolžnimi vodili, zadaj pa za večvodilno premo.
Ob prihodu na trg bo Q5 na voljo s tremi motorji, z enim bencincem in dvema dizelskima. Najšibkejša možnost je dvolitrski turbodizel s 125 kilovati oziroma 170 'konji'. Seveda gre za dobro znan TDI nove generacije s sistemom skupnega voda, ki ga iz koncernskih avtomobilov že poznamo, zanimivo pa je, da so ga morali za vgradnjo v Q5 Audijevi inženirji kar dobro predelati, predvsem karter in oljno črpalko.
Motor je namreč v nosu Q5 (vsi motorji so tam seveda nameščeni vzdolžno), nagnjen za 20 stopinj v desno, kar je seveda pomenilo, da je bilo potrebnih nekaj sprememb.
Dvolitrski TDI je na voljo le v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom (pri Audiju možnosti avtomatike ali DSG niso omenjali), seveda pa je štirikolesni pogon vedno serijski. Kot je že v navadi, sistem Quattro pomeni sredinski Torsen s samodejno zaporo, v osnovi pa gre k prednjim kolesom 40, k zadnjim pa 60 odstotkov navora. Seveda se razmerje lahko, če tako zahtevajo vozne razmere in če tako zaukaže računalnik, lahko spremeni. Na prednja kolesa zmore diferencial poslati največ 65, na zadnja pa največ 85 odstotkov navora.
Drugi dvolitrski motor je bencinski, seveda podprt z neposrednim vbrizgom goriva in s turbinskim polnilnikom. Dobil je še sistem uravnavanja odpiranja sesalnih ventilov (AVS, Audi Valvelift System), vse skupaj pa je dovolj za 211 'konjev', kar je 11 več, kot jih recimo zmore v Golfu GTI.
Pri tem motorju (pa tudi pri obeh še močnejših) za prenos moči proti sredinskemu diferencialu skrbi sedemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko (DSG), ki ga pri Audiju imenujejo S tronic. Seveda zmore navadni in športni način delovanja ter omogoča ročno sekvenčno pretikanje, vse skupaj pa deluje izjemno hitro in brez sunkov.
Dva močnejša motorja? Da. Ob prihodu na trg je vrh ponudbe trilitrski TDI (176 kilovatov oziroma 240 'konjev'), zgodaj prihodnje leto pa bo Q7 dobil še 3, 2-litrski bencinski šestvaljnik z neposrednim vbrizgom in še 30 'konji' več.
Med prvimi kilometri, ki smo jih prevozili z novim Q5, nam je uspelo preizkusiti vse motorne različice in po prvih občutkih bo najboljša izbira dvolitrski turbobencinar.
Manjši dizel je lahko pri avtocestnih hitrostih že malce utrujen (poleg tega pa je turbobencinar prožnejši), predvsem pa ni na voljo s S tronicom, oba močnejša pa sta že bolj kot ne nepotreben luksuz (ki ga je sicer lepo imeti, a je tudi primerno drag).
Seveda to niso edine novosti. Prenovljen je sistem MMI (sedaj je na vrhu vrtljivega gumba še majhen večsmerni gumb za lažjo navigacijo), navigacija zna sedaj izbrati tudi (z gorivom) najvarčnejšo pot, tipala v strešnih nosilcih znajo sistemu ESP sporočiti, kdaj in koliko so zaradi strešnega prtljažnika obremenjena . .
Vse te novosti bodo na slovenske ceste zapeljale novembra, pri slovenskem uvozniku pa se s tovarno še pogajajo o cenah. A glede na to, da se bo Q5 v Nemčiji cenovno začel pri dobrih 38 tisočakih in da pri Porsche Slovenija pravijo, da si bodo izbojevali nič kaj dosti višjo ceno, se utegnejo neuradne napovedi, da se bodo slovenske cene Q5 začele tik pod 40 tisoč evri (za 2.0 TDI, medtem ko bo 2.0 TFSI kakšna dva tisočaka dražji), uresničiti.
Dušan Lukič, foto:? tovarna
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere