Hibrid, električni avto z bencinskim motorjem za podaljševanje dosega in čisti električni pogon. Sedli smo za volan Audijeve trojice, ki nakazuje pot v avtomobilsko prihodnost (in v prodajne salone).
No, bodimo natančni: Q5 Hybrid Quattro je serijski avto (naprodaj bo prihodnje leto), oba e-trona pa spadata v razred konceptnih vozil (pa čeprav bodo njuni neposredni nasledniki naprodaj verjetno že čez približno dve leti).
R8 e-tron
Najbolj športen, a hkrati najbolj čist med preizkušeno trojico je seveda R8 e-tron. Štirje asinhronski elektromotorji so nameščeni vsak pri enem kolesu. S skupno stalno močjo 313 'konjev' (trenutna je lahko do 335) in do 600 Nm navora je R8 e-tron čistokrvni športnik in zasluženo nosi oznako R8.
In ker gre za R8, so se inženirji potrudili in poskrbeli, da je tudi izkušnja vožnje (razen seveda pri občutku starta z mesta, ki ga lahko ponudi le električni avto) čim bližje tisti v R8. Zato so baterije in krmilno elektroniko namestili tik za voznikov hrbet, tako da je razporeditev teže ostala enaka kot pri R8 5.2 FSI, torej 42 : 58.
Podobne so tudi zmogljivosti: do 100 kilometrov na uro R8 e-tron porabi le tri desetinke več od 4, 2-litrskega bencinskega brata (in natanko sekundo več od 525-'konjske' različice 5.2 FSI), torej 4, 9 sekunde, seveda ob manjši moči predvsem na račun ogromnega navora ter majhne teže – le dobrih 1.600 kilogramov v primerjavi s 1.635 kilogrami najlažjega bencinca in skoraj 1.700 kilogrami močnejšega.
Baterije tehtajo kar 550 kilogramov in zmorejo shraniti za 53 kWh energije, od tega je uporabnih dobrih 42 kWh (ostanek je rezerva, namenjena temu, da se baterije ne bi izpraznile do konca, saj jim to škoduje). Ker je R8 e-tron tako kot A1 e-tron še vedno koncept, je doseg manj pomemben, pri Audiju pa napovedujejo, da bo doseg končne različice okoli 250 kilometrov.
Baterije je mogoče polniti s klasičnimi 200 volti, takrat je za polnjenje potrebnih šest do osem ur, pri višjih napetostih (380 V ali na standardiziranih hitrih polnilnih postajah) pa le dve uri in pol.
Zanimivo je tudi, da je razmerje navora med prednjo in zadnjo osjo takšno kot v bencinskem R8, torej 30 : 70, in seveda je, ker je ob vsakem kolesu po en motor, tudi računalniško nadzorovano in prilagodljivo ne le med osema, temveč tudi med posameznimi kolesi na osi.
Tako lahko z razporejanjem navora računalnik pomaga nadzorovati obnašanje avta – pomaga mu zaviti v ovinek in pomaga nadzorovati nezaželene zdrse. Na zelo kratki testni vožnji enega od nekaj obstoječih prototipov tega sicer nismo preizkušali, hitro pa je bilo očitno, da je R8 e-tron z mesta res hiter.
Fraza 'brca v rit' je tu povsem na mestu.
Znotraj je e-tron zelo podoben klasičnemu R8, le da ima namesto merilnika vrtljajev prikazovalnik porabe energije oziroma razpoložljive moči ter regeneracije.
Tudi v R8 e-tronu je mogoče nastavljati agresivnost regeneracijskega sistema. Razlika med posameznimi nastavitvami regeneracije je očitna in pojemku ob odvzetem plinu pri klasičnem avtu je najbližje srednja. Pri Audiju napovedujejo, da bodo prvi serijski R8 e-troni na ceste zapeljali konec leta 2012 v omejeni seriji.
A1 e-tron
Stopnjo 'manj' ekološki je Audi A1 e-tron, električni mestni avto z bencinskim motorjem za povečanje dosega. Koncept je jasen in preprost: električni avto z dodatnim bencinskim motorjem, ki skrbi za proizvodnjo elektrike, ko so baterije prazne.
Te so v obliki črke T nameščene v zadnji del sredinskega tunela in pod zadnje sedeže, seveda litij-ionske in (zaradi večjih in dolgotrajnejših obremenitev kot pri hibridu) vodno hlajene. Zmorejo shraniti za 12 kilovatnih ur energije pri 270 voltih napetosti, polniti pa jih je možno (prek vtiča, ki se skriva v Audijevih krogih maske motorja) prek 220- ali 380-voltnega omrežja – pri zadnjem je za popolno polnjenje treba počakati le eno uro (pri 220 V pa tri).
Seveda zna A1 e-tron pri zmanjševanju hitrosti regenerirati energijo, kako agresivno to počne, pa je mogoče uravnavati s petstopenjskim stikalom na volanskem obroču. Pri najbolj agresivni nastavitvi sistem v povprečju regenerira kar tretjino energije.
A ko so baterije vendarle preveč izpraznjene, stopi v akcijo enoploščni rotacijski motor z vsega 254 kubičnimi centimetri. Deluje pri stalnih 5.000 vrtljajih, kjer je njegov izkoristek najboljši, poganja pa 15-kilovatni generator.
Ves sklop z generatorjem vred tehta vsega 65 kilogramov, povprečna poraba goriva v kombiniranem delovanju pa je 1, 9 litra. Da deluje, boste ob prižganem radiu opazili kvečjemu po napisu Range na merilnikih; je namreč dovolj tih, da ga skoraj ni mogoče zaznati.
Ko A1 e-tron deluje le na električni motor, je poraba bencina seveda nič. Takrat A1 poganja le sinhroni elektromotor z največjo stalno močjo 61 'konjev' ter največjo močjo 102 'konja'. Največji navor je 240 Nm, vse skupaj pa zadostuje za desetsekundni pospešek do 100 kilometrov na uro. Menjalnika A1 e-tron seveda ne potrebuje . .
In ko so baterije popolnoma prazne, je A1 še vedno mobilen. Bencinski motor poganja generator, ta pa napaja elektromotor. Tako bo največja hitrost na ravnem okoli 130 kilometrov na uro.
Serijsko? Tudi. Kdaj? Verjetno za R8 e-tronom in pred napovedanim plug-in hibridom, ki bo na ceste zapeljal leta 2014 (verjetno v karoseriji leta 2012 prihajajočega novega A3, morda pa tudi v A4).
Q5 Hybrid Quattro
Prvi med vsemi bo v prodajne salone zapeljal Q5 Hybrid Quattro. Z njim se boste lahko zapeljali že prihodnje leto (pri nas bolj kot ne jeseni ali konec leta) in računate lahko, da bo porabil vsaj 10 odstotkov manj goriva kot klasični Q5 2.0 TFSI S tronic Quattro.
Na okoli 20-kilometrskem testnem krogu, ki je vključeval tudi mestno gnečo, je potovalni računalnik pokazal 8, 4 litra za 100 prevoženih kilometrov.
Q5 Hybrid je vzporedni hibrid, torej ga lahko poganja le bencinski motor, le električni motor ali pa oba skupaj. Klasika, pravzaprav, z regeneracijo energije ob zmanjševanju hitrosti vred.
Pod motornim pokrovom se skriva zadnja generacija dvolitrskega turbobencinarja s 155 kilovati oziroma 211 'konji'. Oznaka TFSI seveda pomeni tudi neposredni vbrizg.
Osemstopenjski samodejni menjalnik nima pretvornika navora, na njegovo mesto so postavili elektromotor ter set sklopk v oljni kopeli, ki skrbijo za hitro, a zvezno povezovanje elektromotorja ob menjalniku in bencinskega motorja.
Elektromotor zmore 45 'konjev', skupna sistemska moč je 245 'konjev', navora pa je za največ 480 Nm. Kljub temu je normna poraba vsega sedem litrov za sto prevoženih kilometrov.
Največja moč je sicer na voljo le za kratek čas in le, ko je ročica menjalnika v položaju S, saj bi bile baterije sicer prehitro prazne. Osemintridesetkilogramski paket litij-ionskih baterij je nameščen pod prtljažnikom (kljub štirikolesnemu pogonu), sestavlja pa ga 72 celic, ki zmorejo shraniti za 1, 3 kilovatne ure energije (pri 266 V napetosti).
Te so sicer hlajene s pomočjo klasičnega ventilatorja, pri pretiranem segrevanju pa jih lahko hladi tudi klimatska naprava vozila.
Samo na elektriko zmore Q5 Hybrid Quattro prevoziti okoli tri kilometre – pri enakomerni hitrosti 60 kilometrov na uro, poženete pa ga lahko do okoli 100 kilometrov na uro. Kratek preizkus je pokazal, da je ta razdalja v mestni vožnji za slabo polovico krajša, a še vedno dovolj velika, da se vam po mestnih središčih ni treba voziti 'na bencin'.
Koliko razpoložljive moči vozila voznik trenutno uporablja in kako ekološko vozi, mu prikazuje kombiniran merilnik. Ta je zamenjal merilnik vrtljajev, ki so mu dodali še prikazovalnik stanja napolnjenosti baterije. Hibridni tehnologiji so morali prilagoditi še nekatere tehnične malenkosti: kompresor klimatske naprave poganja elektrika, dodali pa so še električni grelec za hitrejše segrevanje notranjosti.
Pri Audiju tako z omenjeno trojico dokazujejo, da so ob klasiki sposobni že ta hip, še bolj pa v prihodnjih letih, na cesto postaviti tudi alternative – od takšne, ki je serijska že danes, do tiste, ki predstavlja verjetno prihodnost avtomobila.
Dušan Lukič, foto: Tovarna