BMW Dynamic Performance Control

"Moč je neuporabna, če je ne morete nadzirati, " bi lahko uporabili Pirellijev reklamni slogan. In v nasprotju s klasičnimi varnostnimi sistemi, ki ubijajo veselje do vožnje, BMW-jev DPC tega ne počne.

11. 4. 2007

BMW_Dynamic_Performance_Control-technical_functionAML kompresija

Naloga sistema DPC (Dynamic Performance Control) je vozniku pomagati nadzorovati avto, še preden se vmešajo klasični varnostni sistemi z zmanjševanjem moči motorja in zaviranjem posameznih ali vseh koles.

Kaj je DPC? Osnovni princip ni nov, mehansko skoraj enak sistem pa dobro poznajo vozniki zadnjih generacij Mitsubishijevih Lancerjev Evo. A doslej so bili tovrstni sistemi namenjeni voznikom športnih avtomobilov, DPC pa bo na voljo (zelo verjetno pa celo serijski del) vsem voznikom BMW-jev. V testnem centru Arjeplog na Švedskem smo ga sicer preizkusili v BMW-jih 530x1i, torej Peticah, opremljenih s sistemom X-Drive, a prav nobene ovire ni, da ne bi sistema uporabljali tudi pri avtomobilih s pogonom zadaj.

In preden se lotimo tehnike in občutkov, še tole: ker je DPC mogoče uporabljati tudi v avtomobilih z zadnjim pogonom, je bilo seveda logično vprašanje, ali se bo znašel tudi v novem M3. BMW-jevci te možnosti niso želeli komentirati (in je tako niso zanikali), a so v tihem pogovoru namignili, da si BMW M3 zaradi svoje športnosti morda vendarle zasluži diferencial s takšno ali drugačno mehansko zaporo (računalniško nadzirano ali ne), kot jo poznamo iz sedanjega M3. To je še toliko verjetneje, ker pri BMW pravijo, da bo DPC v serijske avtomobile pot našel šele prihodnje leto, in to najprej v modelih s štirikolesnim pogonom – M3 pa bo na cesti prej.

Kaj je DPC? Sistem je dokaj preprost. Navadnemu zadnjemu diferencialu so ob obe izhodni gredi dodali sistem planetnih zobnikov. Njihov nosilec (ki se v normalnih razmerah vrti z enako hitrostjo kot izhodna gred, planetni zobniki pa se ne vrtijo) je povezan z večlamelno sklopko. Ko sistem oceni, da je treba posredovati, elektromotor (reakcijski čas sistema je od 80 do 100 milisekund) delno ali popolnoma stisne to sklopko, kar deloma ali povsem zavre nosilec pla­netnih zobnikov. Ti se zato pričnejo vrteti, in ker je vanje ozobljen ne le glavni sončni zobnik, povezan z izhodno gredjo, temveč tudi dodatni, ki je vezan na ‘ohišje’ diferenciala, ima pa drugačno število zobnikov (razlika je tri zobe ali okoli 10 odstotkov), se izhodna gred zavrti hitreje (in posledično druga počasneje). Poleg tega nastane med obema gredema tudi razlika v navoru.

Sistem deluje tudi, ko na vhodni gredi v diferencial ni obremenitve (odvzet plin), kar pomeni, da pomaga tudi pri vstopu v ovinek in ne le pospeševanju iz njega. Seveda odlično sodeluje s sistemom X-Drive. Če avto pri vstopu v ovinek podkrmari, DPC poskrbi za več navora na zadnjem zunanjem kolesu, kar pomeni, da avto lepše in hitreje vstopi v ovinek. Ko voznik nato doda plin, X-Drive večino navora prenese na zadnja kolesa, DPC pa na zunanje kolo in avto pospeši, ne da bi bila prednja kolesa obremenjena z zavijanjem in s pospeševanjem, zato ne podkrmari. Če se vse skupaj prevesi v prekrmarjenje, X-Drive prenese navor na prednja kolesa, DPC pa na zadnje notranje. In avto se umiri . .

Sistem seveda nadzoruje računalnik in tudi ta del delovanja je preprost: če avto ob pospeševanju podkrmari, sistem pospeši zadnje zunanje kolo, če prekrmari, zadnje notranje. Navor med obe zmore razporejati v razmerju do 100 odstotkov na posamezno kolo oziroma celo poskrbeti za v nasprotno smer usmerjeni navor (ob odvzetem plinu) – razlika med kolesoma je lahko do 1.800 njutonmetrov. Pri zavijanju v ovinek, ko voznik ne pospešuje, deluje enako, le da lahko notranje kolo celo ‘zavira’, če je to potrebno.

Na ledenih stezah testnega centra smo sistem lahko preizkusili brez strahu, da bo trpela pločevina, saj je najhuje, kar se lahko zgodi, to, da te po izletu s krepko več kot 100 kilo­metri na uro iz snega vlečejo s traktorjem.

Kakšno razliko naredi tak sistem, smo se lahko prepričali, ko je BMW-jev tehnik na desnem sedežu med drsenjem pri 100 kilometrih na uro vključeval in izključeval sistem in spreminjal parametre programske opreme. Avto je, ne da bi voznik premaknil volan, močno prekrmaril, podkrmaril ali se peljal povsem nevtralno. Presedanje iz avta brez sistema v avto s sistemom je razkrilo še več: dolgi ovinki so se iz dela z volanom in s plinom, da bi bilo drsenje konstantno, spremenili v lahkotno, nevtralno drsenje . .

DPC deluje tudi ob izklopljenih elektronskih sistemih (DTC, DSC), in če odštejemo dejstvo, da lahko v ostrih ovinkih z majhno hitrostjo in s preveč plina povzroči precej sunkovito prekrmarjenje, njegovega delovanja povprečen voznik ne opazi. Najbolje se izkaže pri popolnoma vključenem in izključenem DSC, najslabše pri vmesnem načinu dela elektronike (DTC). Takrat je delovanje malo preveč sunkovito. A prav s temi stvarmi se bodo BMW-jevi inženirji ukvarjali do prihod­njega leta. Sistem je mehansko dokončan, treba je le še najti prave elektronske nastavitve v prav vseh razmerah, ki si jih lahko ali pa si jih sploh ne morete zamisliti. To pa terja čas. A glede na občuteno ni dvoma, da bodo BMW-jevi vozniki, tako povprečni kot tisti, ki pokušajo iz svojega avta izvleči vse, kar zmore, sistema zelo veseli. Več varnosti in več zabave med vožnjo pač ne more biti slaba stvar, kajne?

Dušan Lukič