Včasih je bil Z3, potem je prišel Z4. In ponavadi je njegova oblika razdvajala javnost. Nekateri so nanjo prisegali, drugi je niso prenašali. Novi Z4 je oblikovno manj 'nenavaden', največje odstopanje od predhodnikov pa pomeni pomična trda streha.
Pri Audiju so, ko so pripravljali trenutno generacijo kabrioletov, jasno povedali: kabrio oziroma roadster naj imata mehko streho, kakršno narekuje tradicija. Pri BMW so bili modro tiho in različica Trojke je dobila zložljivo trdo streho. In to, da so se enako odločili tudi pri roadsterskem Z4, seveda ni presenetljivo.
Dvodelna aluminijasta streha je pomična elektrohidravlično, za odpiranje ali zapiranje pa potrebuje okroglih 20 sekund. V primerjavi z mehko streho predhodnika so steklene površine (in s tem preglednost) tu precej večje (zadnje steklo, recimo, za polovico), streho pa je mogoče odpreti (za doplačilo pa tudi zapreti) z daljinskim upravljalnikom na ključu.
Streha se seveda zloži pod prtljažni pokrov in prostornina prtljažnika se ob tem z osnovnih 310 litrov (kar je za krepkih 50 litrov več kot pri predhodniku) zmanjša na (še vedno uporabnih) 180 litrov.
Pri avtomobilih z zložljivo streho je varnost, še posebej ob prevračanju, zelo pomembna. V novem Z4 za glave potnikov v tem primeru skrbijo ojačen okvir vetrobranskega stekla in varnostna loka za sedežema. Bočne varnostne blazine ne ščitijo le prsnega koša, temveč tudi glavo (ker kabrioleti zaradi svoje zasnove pač ne morejo imeti varnostnih zaves).
K aktivni varnosti seveda spada stabilizacijski sistem DSC, ki hkrati nadzoruje tudi funkcijo elektronske diferencialne zapore. Kot je pri BMW že v navadi, je mogoče delovanje DSC omejiti (način Traction oziroma DTC meje njegovega delovanja dvigne nad zmožnosti povprečnega voznika), tisti, ki se hočejo še posebej zabavati z zadaj gnanim roadsterjem, pa ga lahko popolnoma izklopijo – na žalost pa ob tem ostanejo tudi brez elektronske zapore diferenciala.
Posamične prednje obese in večvodilna zadnja prema so pri Z4 stalnica, volanski servo je električen (a ne daje nič manj občutka in povratnih informacij kot najboljši hidravlični sistemi), odzivnost krmiljenja, menjalnika, stopalke za plin oziroma motorne elektronike nasploh pa je mogoče nastavljati s serijskim sistemom Dynamic Drive Control (DDC).
Če si ob tem zaželite še športno M-podvozje, DDC nadzoruje tudi blažilnike, avto pa je sicer za 10 milimetrov bližje tlom. Že v osnovi, pri serijskem podvozju, je novi Z4 mehkejše nastavljen od prejšnjega (in se zato pelje udobneje, a resnici na ljubo, nič manj športno), pri M-podvozju pa je osnovna nastavitev (Normal) še mehkejša – najbolj športna (Sport+) pa precej trša.
Vmesna (Sport) je za tiste trenutke, ko je osnovna nastavitev zaradi športnih želja voznika premehka, najboljša rešitev. Seveda so motornim zmogljivostim dorasle tudi zavore: premeri kolutov rastejo od 300 milimetrov pri dvoinpollitrskem šestvaljniku prek 330-milimetrskih pri trilitrskem do 348-milimetrskih pri njegovi različici z dvema turbopuhaloma.
Zadnji nosi oznako 35i, z uporabo dveh turbin (njune jeklene lopatice prenesejo temperature do dobrih 1.000 stopinj Celzija) pa zmore ne le 225 kilovatov oziroma 306 'konjev' največje moči, temveč tudi 400 Nm navora že od 1.300 vrtljajev naprej – in ta številka je na voljo vse do petih tisočakov!
Enak motor, le brez prisilnega polnjenja, zmore 258 'konjev' (in ob tem tehta le 161 kilogramov), različica s pol litra manjšo prostornino in z oznako 23i pa 204 'konje', oba pa se lahko (zaradi prilagodljivega krmiljenja ventilov Valvetronic in Vanos) pohvalita z dovolj navora tudi v nižjih vrtljajih.
K vsem trem motorjem serijsko spadajo šeststopenjski ročni menjalniki (pri njih so inženirji poskrbeli za še krajše in natančnejše gibe prestavne ročice), za doplačilo pa si je mogoče omisliti (pri najmočnejšem Z4) menjalnik z dvema sklopkama, ki mu pri BMW rečejo sDrive.
Prvi kilometri, ki smo jih po španskih cestah prevozili z Z4 sDrive35i, kažejo, da je sedemstopenjski menjalnik (pri sDrive30i in sDrive23i je prestav šest) motorju oziroma avtomobilu v celoti pisan na pločevino. V popolnoma samodejnem načinu je delovanje skoraj neopazno, v ročnem je odločen, a še vedno uglajen.
Na žalost popolnoma ročnega načina prestavljanja pravzaprav ni, saj menjalnik sam prestavi v višjo (ko motor pride do omejevalnika vrtljajev) oziroma nižjo prestavo (ob do konca pohojeni stopalki za plin) tudi v ročnem načinu delovanja. Pri BMW pravijo, da je tako zaradi varnosti, v živo pa je stvar rahlo nadležna.
Pri obeh šibkejših modelih je za doplačilo na voljo klasičen šeststopenjski samodejni menjalnik z možnostjo ročnega prestavljanja, pri katerem so (bolj športnemu prestavljanju na ljubo) dodelali pretvornik navora in krmilno elektroniko.
Novi Z4 je ne le bolj uglajen in tehnično dodelan, temveč tudi večji od predhodnika. Osnovne karoserijske poteze, torej dolg nos, kratek zadek in kratki previsi sicer ostajajo, a v celoti je oblika zdaj bolj uravnotežena, hkrati pa nosi poteze nekaterih slavnih modelov iz preteklosti, recimo odličnega (a komercialno neuspešnega Z8).
Več prostora je tudi v kabini, kjer voznika razveselijo boljši materiali, dodelan sistem iDrive z nekaj dodatnimi funkcijskimi tipkami za lažji oziroma hitrejši dostop do nekaterih (pod)izbirnikov pa življenju brez strehe nad glavo prilagojena klimatizacija in usnje, ki je prilagojeno izpostavljenosti sončnim žarkom in se na soncu manj segreje.
Novega Z4 ne bodo več izdelovali v ZDA, temveč njegova proizvodnja že teče v BMW-jevi tovarni v Regensburgu. Na slovenske ceste bo zapeljal 9. maja, cene pa se bodo pričele (z ročnim menjalnikom) pri dobrih 39 tisočakih.
Serijska oprema je dokaj bogata, vključuje na primer tudi biksenonske žaromete, kar je sicer redkost. Doplačilo za sDrive bo okoli dva tisočaka in pol in za tistega z dvema sklopkama ni škoda niti centa.
Dušan Lukič, foto: Tovarna
Novo na Metroplay: "Za vsako uro, ki jo vložimo v vadbo, dobimo nazaj 3 ure življenja" | Leon Bedrač, 2. del