Corvette je na oni strani Atlantika seveda legenda, v Evropi pa sodi med eksote. Od leta 2004, ko je (takrat še kot Chevrolet Corvette) debitirala na salonu v Ženevi, so jih v evropskih koncih prodali okoli pet tisoč.
Dobrih 1.200 avtomobilov na leto v celotni Evropi res ni številka, ki bi pomenila prodajni uspeh, a je hkrati številka, ki dokazuje, da ima Corvette v Evropi svoj krog ljubiteljev. In (kar krepka) prenova, ki jo je doživela z modelnim letom 2008, zna to številko še povečati. Za oznako C07 ne bo dovolj, saj ne gre za nov model, lahko pa ji mirno rečemo C06, 5.
Tehnične spremembe lahko sicer kar hitro naštejemo, a se jih je že zaradi povsem novega motorja vredno lotiti bolj natančno. Novi agregat ima oznako LS3 in prostornino 6, 2 litra (seveda gre za osemvaljnik) – od starega (z oznako LS2) ima za 196 kubičnih centimetrov večjo prostornino, in to izključno zaradi večje vrtine (s 101, 62 milimetra so jo povečali na 103, 25). Gib ostaja pri kratkih 92 milimetrih. Motor se tako z veseljem vrti v visoke vrtljaje (rdeče polje se začne pri številki 6.600), hkrati pa nima težav z dihanjem. Večja vrtina namreč pomeni več prostora za ventile, s tem pa so inženirji dobili prostor, da so sesalne ventile z dobrih 50 povečali na 55 milimetrov, hkrati pa so povečali tudi gib njihovega odpiranja. Izpušni ventili so ostali enaki kot doslej.
Seveda večji ventili niso dovolj za resno izboljšanje dihanja motorja. Zato so inženirji zamenjali tudi glavo motorja. Na aluminijast blok so nataknili glavo motorja LS7 – to pa je agregat, ki poganja najzmogljivejšo Corvette z oznako Z06 (glej okvirček). Njegova značilnost so širši sesalni kanali, manj ovinkov na njih (vsako gibanje zraka okoli vogala namreč ovira pretok) ter izboljšani izpušni kanali. Vse skupaj je prineslo dodatnih 30 ‘konjev’ (v primerjavi s starim motorjem LS2) in nekaj dodatne živahnosti v nižjih in srednjih motornih vrtljajih.
Za lepši zvok motorja so poskrbeli s ‘tuningom’ sesalnega dela in dodatno izolacijo, namenjeno dušenju neprijetnih frekvenc (in neoviranemu prehodu tistih, ki jih voznik sliši kot prijetno rjovenje motorja). Na zadnji kolesni par prenaša moč ali (dodelani) šeststopenjski ročni menjalnik ali pa precej pomlajena avtomatika. Ta je dobila prestavna ‘ušesa’ ob volanu in na novo nastavljeno programsko podporo, ki skrbi za še bolj uglajeno delo v udobnem samodejnem načinu in še hitrejše pretikanje v športnem (pri katerem se elektronika sproti ‘uči’ voznikovih navad). Seveda je mogoče pretikati tudi povsem ročno. Nekaj krajše je tudi prestavno razmerje v diferencialu, Corvette pa do 100 kilometrov na uro pospeši v 4, 4 sekunde in zmore 306 kilometrov na uro.
Podvozje in krmiljenje je doživelo manj sprememb – novo je drobovje krmilnega mehanizma in čvrstejše je njegovo vpetje (za boljši občutek in več povratnih informacij), na novo pa so obdelali tudi večino delov obes, vključno z blažilniki in stabilizatorji. Corvettina posebnost ? prečno vgrajene kompozitne vzmeti ? ostaja, so pa nekoliko spremenili njihove značilnosti. Zavorni diski so po novem navrtani, stabilnostni sistem deluje manj strogo, nove pa so tudi praznovozne gume ter platišča (spredaj 18-, zadaj pa 19-palčna).
Kratek preizkus po cestah južne Francije in na dirkališču Paul Riccard je pokazal, da Corvette še vedno ostaja prijazna do voznika (tudi zaradi svojih dokaj majhnih mer in mase), še vedno v osnovi podkrmiljena, a naklonjena tistim, ki se radi vozijo ‘počez’, hkrati pa je v primerjavi z nekaterimi tekmeci še vedno malo slabši kompromis med cesto in ‘rekreativno dirkaško’ uporabnostjo. Je pa (glede na te tekmece) toliko bolj ugodna njena cena.
Zunanja podoba se ni spremenila. Kupejevska različica ima še vedno snemljiv srednji del strehe, kabrioletska pa električno pomično streho (in nekaj več serijske opreme). Barvne kombinacije notranjosti so nove, na prvi pogled in otip pa so izboljšali tudi kakovost oziroma obdelavo plastike. Novost je pametni ključ, še vedno pa si je mogoče naročiti tudi projiciranje osnovnih podatkov na vetrobransko steklo (head-up display). Nova Corvette je naprodaj tudi v Sloveniji, že osnovna različica pa ima paket Z51, ki vključuje malo krajša prestavna razmerja prvih prestav in navrtane zavorne diske. Cena? Slabih 75 tisočakov za kupe in 84 za kabrio.
Z06 – čisto druga zver
Po imenu je Z06 sicer res Corvette, a gre v resnici za avtomobil, ki s C06 (razen videza) nima veliko skupnega. Z06 je nastajala vzporedno z razvojem dirkaške C6.R, ima aluminijasto kletko, na katero so prilepljeni kompozitni deli (iz ogljikovih vlaken), motor in prednje vzmetenje pa sta vstavljena v pomožni okvir iz superlahkega, superčvrstega in seveda temu primerno superdragega magnezija. Pogonski agregat ima oznako LS7, v nasprotju z motorji prejšnjih Z-različic pa je tokrat nastal na osnovi družine motorjev ‘small block’, torej lažjih, kompaktnejših osemvaljnikov z majhnim razmikom med valji (kamor sodi tudi LS3), in ne na osnovi dosedanjih motorjev ‘big block’.
Uporabljena tehnologija je vrhunska: bati iz kovanega aluminija z ravnim čelom, aluminijasta glava s sesalnimi ventili iz titana ter z izpušnimi, polnjenimi (boljšemu hlajenju na ljubo) z natrijem, odmikači in vzmeti ventilov iz titana, iz katerega so izdelane tudi ojnice. Za mazanje skrbi sistem s suhim karterjem (in dodatno posodo za mazanje tudi pri velikih bočnih obremenitvah), 512 ‘konjev’ pa se na zadnja kolesa prenaša prek šeststopenjskega ročnega menjalnika in samozapornega diferenciala.
Da je Z06 v resnici ‘nadcorvette’, priča tudi zunanji videz: prednji in zadnji spojler, štiri velike izpušne cevi ter ogromna kolesa (zadaj recimo 325/30 ZR 19 EMT), ki se skrivajo pod dodatno izbočenimi blatniki. Streha ni odstranljiva, v motornem pokrovu pa je velik vstopnik za zrak. Ni kaj, Z06 je izjemno hitra (3, 9 sekunde do 100 kilometrov na uro še v prvi prestavi, 320 km/h največje hitrosti), s čimer se tudi hvali. Cena? K C06 bo treba dodati 20 do 25 tisoč evrov.
Dušan Lukič, foto: tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja