Elektrika za vsakogar? Vozili smo: Opel Ampera-e

Govorimo seveda o nakupu električnega avtomobila. Prejšnja generacija je imela (vsaj na papirju, v resnici se je tako ali tako izkazalo, da ni nič hudega) premajhen doseg ali pa (Tesla) sicer v redu doseg, a previsoko ceno. 100 tisočakov pač ni številka, ki bi si jo lahko privoščil vsakdo.

Nižja cena za več dosega

Potem je prišla (oziroma na naše ceste še prihaja) sedanja generacija električnih avtomobilov z realnimi dosegi več kot 200 kilometrov. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq ... 200 kilometrov v tako rekoč katerihkoli razmerah, v dobrih pa tudi več kot 250 (in še več). Tudi za naše razmere več kot dovolj, razen za ekstremno dolge poti – te pa je mogoče rešiti tudi drugače: nemški kupci novega e-Golfa tako dobijo (že všteto v ceno avta ob nakupu) klasičen avto za dva ali tri tedne na leto – ravno dovolj za nekajstokilometrske poti, ko gremo na počitnice.

Pri Oplu pa so, glede na njihovo zgodovino električnih avtomobilov, naredili še korak naprej. Pri prejšnji generaciji električnih avtomobilov smo se doslej pogovarjali o dosegih manj kot 200 kilometrov in cenah okoli 35 tisočakov (ali pri nekaterih še kakega več), zdaj pa so številke dosegle novo dimenzijo. 30 tisočakov in 400 kilometrov? Ja, Ampera-e je temu že čisto blizu. Predvidena nemška cena je namreč okoli 39 tisoč evrov za vstopni model, in če od tega odštejemo slovensko subvencijo 7.500 evrov (uvozniki si prizadevajo, da bi se dvignila na 10 tisočakov), dobimo dobrih 32 tisočakov.

520 kilometrov?

In doseg? 520 kilometrov je uradna številka, s katero se pohvalijo pri Oplu. Pravzaprav: 520 je številka, o kateri morajo govoriti, saj gre za doseg po trenutno veljavnem, a brezupno zastarelem standardu NEDC. A ker proizvajalci električnih avtomobilov svojih strank ne želijo prepričevati o nemogočem, je že dolgo v navadi, da v isti sapi, le malce tišje, dodajo realne dosege ali vsaj tiste, kakršne naj bi avto dosegel po prihajajočem standardu WLTP. In ta številka je za Ampero-e okoli 380 kilometrov. Pri Oplu so šli še korak dlje: na spletu so pripravili kar preprosto orodje za preračunavanje dosega.

In kako so te številke dosegli? Najpomembnejši razlog je, da sta Ampera-e in njen ameriški brat Chevrolet Bolt že od začetka zasnovana kot eklektična avtomobila, ob tem pa je snovalcem že ob začetku razvoja uspelo pravilno predvideti, koliko baterij jim bo uspelo v avto spraviti za še sprejemljivo ceno. Težava pri baterijah namreč ni več toliko njihova masa in volumen (predvsem pri zadnjem se da s pravilno obliko avta in baterije delati manjše čudeže) kot njihova cena. Kaj bi pomagalo to, da se najde prostor za ogromno baterijo, če bi bila cena avtomobila večini potem nedosegljiva?

Baterije v vsakem razpoložljivem kotičku

A vseeno: GMovi inženirji so pri ’pakiranju’ baterij v avto izkoristili tako rekoč vsak razpoložljivi kotiček. Baterije so nameščene ne le v dno avtomobila (kar pomeni, da je Ampera-e posledično oblikovno bližje križancem kot klasični kombi-limuzini), ampak tudi pod sedeži. Sedenje zadaj je lahko zato za višje potnike malo manj udobno. Sedeži so namreč nameščeni precej visoko, zato so lahko njihove glave hitro v neprijetni bližini stropa (nekaj pozornosti pa je potrebne tudi pri sedanju v avto). A pri klasični družinski uporabi, kjer zadaj po navadi ne sedijo visokorasli odrasli, je prostora dovolj. Enako velja za prtljažnik: v 4,1 metra dolgem avtu pričakovati kaj več kot 381 litrov, kot premore Ampera-e, je nerealno, tudi če ne gre za električni avto.

Litij-ionska baterija ima kapaciteto 60 kilovatnih ur. Ampera-e je sposobnega hitrega polnjenja na hitrih polnilnih postajah CSS z močjo 50 kilovatov (v 30 minutah se napolni za vsaj 150 kilometrov vožnje), na navadnih polnilnih postaja (z izmeničnim tokom) pa se lahko polni z največjo 7,4 kilovata. V praksi to pomeni, da lahko doma ob primernem električnem priključku (kar pomeni trifazni tok) Ampero-e čez noč popolnoma napolnite. Ob manj zmogljivem, klasičnem enofaznem priključku bo polnjenje trajalo okoli 16 ali več ur (kar vseeno pomeni, da se Ampera-e tudi v najslabšem primeru čez noč napolni za vsaj 100 kilometrov vožnje).

Pravi električni avto

Pri Oplu so se pametno odločili, da naj se Ampera-e vozi kot pravi električni avto. To pomeni, da ga lahko vozite le s stopalko za plin, tako rekoč brez uporabe stopalke zavor – prestavno ročico je treba le pomakniti v položaj L in takrat je ob do konca popuščeni stopalki regeneracija že sama po sebi dovolj močna, da je mogoče vsakdanjemu prometu slediti brez uporabe zavor. Če to še ni dovolj, je na levi strani volana dodano stikalo, s katerim voznik sproži dodatno regeneracijo, in takrat Ampera-e ’zavira’ s kar 0,3 G pojemka, ob tem pa baterije polni s kar 70 kilovati moči. Že po nekaj kilometrih je stvar tako naravna, da se voznik začne spraševati, zakaj sploh obstajajo drugi načini. In mimogrede: v sodelovanju s pametnim mobilnikom zna Ampera-e pot načrtovati tako (za to je potrebna uporaba aplikacije MyOpel), da predvidi tudi potrebna polnjenja in pot spelje mimo primernih (hitrih) polnilnih postaj.

Udobja je dovolj

Sicer pa dolge poti v Amperi-e ne bodo naporne. Res je sicer, da so se serijske Michelinove gume Primacy 3 na grobem norveškem asfaltu izkazale za precej glasne (oddolžijo pa se s tem, da zmorejo same zatesniti luknje do premera šest milimetrov), a v celoti je udobja dovolj. Podvozje ne sodi med najmehkeje nastavljena (kar je glede na zgradbo in maso vozila razumljivo), a se Ampera-e oddolži s precej natančnim volanom in dovolj dinamičnim obnašanjem v ovinkih (sploh če voznik vklopi športnejše nastavitve pogonskega sklopa in volana s pritiskom na tipko Sport). Skoraj dovolj je tudi asistenčnih sistemov, vključno s samodejnim zaviranjem (ki reagira tudi na pešce), ki avto pri hitrostih do 40 kilometrov na uro popolnoma ustavi, deluje pa do hitrosti 80 kilometrov na uro. Zanimivo: v avtomobilih in na seznamu asistenčnih sistemov smo pogrešali aktivni tempomat ter LED-žaromete (pri Oplu so se odločili za biksenonsko rešitev).

Sedeži so bolj na trdi strani in ne med najširšimi, sicer pa udobni. Zelo so tanki, kar pomeni, da je vzdolžno zadaj prostora več, kot bi pričakovali. Materiali? Plastika je večinoma trde sorte, a ne nekakovostna – vsaj ne večinoma. Prej nasprotno, večina plastike v kabini je bila deležna prijetnih površinskih obdelav, le tam na vratih, kamor se morda nasloni voznikov komolec, bi si vendarle želeli nečesa mehkega. Podobo velja za del, kamor se naslonijo kolena. Posledica tega, da je Ampera-e električni avto z baterijami pod potniško kabino, je tudi to, da nog potnikov pri vstopu v kabino ne ovirajo pragovi.

Prostora za drobnarije je veliko, voznik pa se bo za volanom zlahka namestil. Prostor pred njim obvladujeta dva velika LCD-zaslona. Tisti, na katerem so merilniki, je odlično pregleden (informacij je manj in so bolje razporejene ter bolj pregledne kot pri Amperi), kaj se na njem prikazuje, pa je mogoče nastavljati. Osrednji zaslon info-zabavnega sistema je daleč največji, kar jih najdete v Oplih (in tudi sicer v vrhu po velikosti, razen ko govorimo o Tesli) in seveda občutljiv za dotik. Info-zabavni sistem Intellilink-e se odlično znajde v povezavi s pametnimi mobilniki (ima tako Apple CarPlay kot AndroidAuto), nudi vse potrebne informacije o delovanju električnega pogonskega sklopa (in njegovih nastavitvah) ter je dovolj dobro čitljiv tudi, ko nanj posije sonce.

Pri nas čez dobro leto

Da je mogoče prek njega nastavljati, kdaj in kako se Ampera-e polni, verjetno ni treba posebej poudarjati, izpostavimo pa lahko funkcijo Priority Charging, ki omogoča, da se Ampera-e na hitri polnilni postaji čim hitreje napolni do 40 odstotkov, nato pa se odklopi – odlično za hitre polnilne postaje, na katerih ponudniki polnjenje nerazumno (in neumno) zaračunavajo po času, in ne po porabljeni energiji.

Ampera-e bo na slovenski trg zapeljala šele naslednje leto, saj povpraševanje po njej daleč presega ponudbo. Prodaja v Evropi je pred kratkim stekla, najprej na Norveškem, kjer so v le nekaj dneh dobili več kot štiri tisoč naročil, sledile pa bodo (jeseni namesto junija, kot je bilo najprej načrtovano) Nemčija, Nizozemska in Švica. Škoda, da med temi državami ni Slovenije, ki sicer po kriterijih, ki so jih uporabili za določanje prvih trgov (infrastrukture, subvencije ...), sodi prav v vrh.

Avto in mobilnik

Pri Amperi-e lahko uporabnik nastavi, kdaj naj bo avto napolnjen (da se, na primer, polni le v nizki tarifi), ne more pa nastaviti časa, ko naj se vklopi gretje ali hlajenje avtomobila, da je ta ob odhodu (ko se ga izklopi s polnjenja) že ogret ali ohlajen na primerno temperaturo. Pri Oplu so se namreč (pravzaprav čisto pravilno) odločili, da je to delo, ki naj ga opravlja nova različica aplikacije MyOpel za pametne mobilnike. Tako lahko uporabnik predgretje (ali hlajenje) prižge od daleč, nekaj minut prej, preden se usede v avto (recimo doma med zajtrkom). Tako so zagotovili, da je avto lahko vedno pripravljen, hkrati pa se ne zgodi, da bi zaradi poznejšega odhoda (ali bolj zgodnjega), kot je načrtovano, uporabnika pričakal nepripravljen ali porabljal preveč energije. Pri gretju je to še zlasti pomembno, saj Ampera-e nima (niti kot dodatne opreme) toplotne črpalke, temveč energetsko bolj potratni klasični grelnik. Na vprašanje, zakaj je tako, so bili pri Oplu jasni: ker se enačba pri ceni sicer ne izide, poleg tega pa naj bi bil prihranek energije v resnici precej manjši, kot si uporabniki predstavljajo – v precej širokem območju razmer (oziroma leta) namreč toplotna črpalka nima tolikšne prednosti pred klasičnim grelcem, da bi upravičila višjo ceno v avtomobilu s tako zmogljivo baterijo, kot jo ima Ampera-e. A če bi se izkazalo, da je zanimanje kupcev za toplotno črpalko res veliko, jo bodo dodali, pravijo, saj je prostora za njene komponente v avtu dovolj.

Poleg upravljanja predgretja (tudi če avto ni priključen na polnilno postajo) zna aplikacija pokazati stanje avta, kje je parkiran, omogoča načrtovanje poti z vmesnim polnjenjem in prenos te poti v sistem Intellilink-e, ki tja navigira s pomočjo aplikacij na pametnem mobilniku (Apple Maps ali Google Maps).

Baterija: 60 kWh

Baterijo so inženirji razvili skupaj z dobaviteljem celic, LG Chemom. Sestavlja jo osem modulov po 30 celic in dva po 24 celic. Celice so v module oziroma avto nameščene vzdolžno, 288 celic (vsaka je široka 338 milimetrov, debela dober centimeter in visoka 99,7 milimetra) pa skupaj s pripadajočo elektroniko, sistemom hlajenja (in gretja) ter ohišjem (pri katerem so uporabili jeklo visoke trdnosti) tehta 430 kilogramov. V celice, ki so po tri povezane v skupine (takšnih skupin je 96), zmorejo shraniti 60 kilovatnih ur elektrike.

besedilo: Dušan Lukič · foto: Opel, Dušan Lukič