Porsche Macan je dobil še eno posodobitev, med prvim srečanjem z njim pa smo ugotovili, kaj prinašajo novosti in kako narediti še boljšega.
Ob misli na vozila znamke Porsche večina avtomobilistov še vedno najpogosteje pomisli na modele kot so 911, Boxster, Cayman in podobne, realnost pa je ta, da so za to, da je Porsche danes tam, kjer je, v veliki meri zaslužni športni terenci – najprej Cayenne, kasneje pa tudi Macan. In čeprav 'baby Cayenne' (s projektnim imenom Cajun – Cayenne Junior) šteje že polnih sedem let, je očitno še dovolj svež, da še ni nastopil čas za njegovo menjavo.
No, razlog za to se verjetno skriva v dejstvu, da so pri Porscheju nekaj več časa namenili razvoju prihodnje generacije, ki bo z letom 2023 od začetka prodaje na voljo z električnim pogonskim sklopom, aktualni generaciji pa raje ponudili še eno blago prenovo. Slednjo bodo najprej opazili zgolj največji poznavalci modela, saj je bila s kozmetičnega vidika precej skromna – in pa poznavalci tehničnih podatkov ter oznak.
Prihaja nov električni Porsche – tokrat SUV!
Ponudbo namreč odslej predstavljajo tri osnovne različice: Macan, Macan S in Macan GTS. Ob tem se je poslovila izvedba Turbo, ki jo je nadomestila izvedba GTS (in za razliko od ostalih prinaša 20 milimetrov nižje ter v osnovi trše, a po višini in trdoti nastavljivo zračno vzmetenje), slednjo pa je nadomestila izvedba S. Obe sicer poganja v osnovi enak 2,9-litrski bencinski šestvaljnik.
Najskromnejša različica, ki sem jo preizkusil na ulicah in obrobju Varšave pa je bila opremljena z najšibkejšim, a temeljito nadgrajenim ter dobro poznanim dvolitrskim štirivaljnikom. Gre namreč za agregat z oznako EA888, ki ga lahko najdemo tudi v Golfu GTI, Cupri Leon, Audiju S3 in še bi lahko naštevali. A prav ta je hkrati edina, ki je dobila posodobitev in prirastek moči v obliki 15 dodatnih kilovatov – skupaj jih ima sedaj 195 oziroma 265 'konjev'.
Tradicija in sodoben duh
Navkljub zgolj štirim valjem pod motornim pokrovom pa obrat ključa na levi strani volanskega obroča (ki si ga je Macan sposodil pri 911) tudi po zaslugi štirih izpušnih cevi povzroči hrup, kakršnega si pravi Porsche zasluži. Da, pri Porscheju so se odločili, da (še) ni čas za uvedbo tipke za zagon motorja, pa čeprav je kabina na drugi strani dobila kar nekaj dodatkov. Najbolj opazna je seveda armaturna plošča na centralnem grebenu. Ta je namreč sedaj izdelana v videzu stekla in je povsem na dotik občutljiva.
Na njej se med drugim nahaja tudi tipka Sport, ki je prvega izmed dveh Macanov še nekoliko poživila, prebudila, s tem pa je že tako prijeten večer postal še nekoliko bolj zabaven. Nenazadnje Macan, čeprav gre za križanca, ne skriva svojih športnih genov. Motor namreč poleg globokega zvoka ponuja tudi precejšnjo odzivnost, zaradi česar je med mestno vožnjo vselej potrebno paziti na hitrostne omejitve, saj so pospeški povsem zadovoljivi.
Avtomobil me je namreč ob vsakem prestavljanju nad 6.000 motornimi vrtljaji nagradil s sunkom v hrbet, ki sem ga nato želel izkusiti ob vsakem prestavljanju.
No, na drugi strani sedemstopenjski menjalnik ponuja dovolj ugodno razmerje med prestavami, da je tudi vožnja na avtocesti lahko povsem udobna. Še več, v kolikor sem želel preizkusiti odzivnost motorja pri avtocestni hitrostni omejitvi, je bilo prestavljanje prestavo ali dve nižje nujno potrebno. A grenak priokus je vseeno ostal. Vse dokler nisem naslednji dan sedel v izvedbo z nekaj več dodane opreme.
Enak avto, dve osebnosti
Čeprav opremljen z enakim motorjem, pa je bil modri primerek iz slik vseeno neprimerno bolj privlačen. In to ne le zaradi barve, s katero so pri Porscheju oplemenitili tudi notranjost, temveč tudi zaradi številnih dodatkov. Najprej sem tako opazil precej bolj elektrificirane sedeže, ki so omogočali tudi podaljšanje sedalnega dela in pa nastavljanje oprijema, tako v ledvenem delu, kot v predelu stegen.
A poleg analogne ure na vrhu armaturne plošče me je zagotovo najbolj navdušilo stikalo na volanu, ki omogoča izbiro štirih voznih programov, tudi Sport Plus. Ob izbiri slednjega pa se je avtomobil zares prebudil. Morda se mi le zdi, da je zvok motorja postal malenkost bolj opazen, zagotovo pa je štirivaljnik postal precej bolj odziven.
Aluminijaste ročice za volanskim obročem so postale veliko bolj vabljive, četudi je že elektronika menjalnika ob odločnem pritisku stopalke za plin mejo za menjavo med prestavami dvignila precej višje. Avtomobil me je namreč ob vsakem prestavljanju nad 6.000 motornimi vrtljaji nagradil s sunkom v hrbet, ki sem ga nato želel izkusiti ob vsakem prestavljanju.
Lega je bila medtem vselej suverena, saj je bil avtomobil opremljen tudi s sistemom PASM, kar pomeni, da je zahvaljujoč zračnemu vzmetenju vozilo približal k tlom, avtomobil pa je postal tudi precej bolj čvrst – brez da bi ob vsaki nepravilnosti na cesti začutil stiskanje diskov med hrbteničnimi vretenci.
Če izvzamem zunanjo podobo prenovljenega Macana – ta je dobila le posodobitev v obliki spremenjenega difuzorja v zadnjem odbijaču in pa spremenjenih elementov za usmerjanje zraka v obeh odbijačih ter nekaj drugih malenkosti – pri kateri vsakršne debate stvar osebnih preferenc, avtomobil še naprej dobro skriva leta. Vsakomur, ki bi se odločil za njegov nakup pa toplo priporočam, da se ne zadovolji z osnovno različico, pač pa izbere vsaj aktivno vzmetenje, ki bo pri zmogljivejših različicah prišlo kot del standardne opreme.
Prvih 60 minut:
1. minuta: Merilnik vrtljajev in reža za ključ sta na svojih mestih! Pohvalno!
12. minuta: Vzmetenje je čvrsto, a hkrati udobno. Sport Plus ni za vsak dan.
30. minuta: Pri visokih obratih pa resnično zaživi!
52. minuta: Vse je jasno: lahko je družinsko uporaben, lahko pa je pravi špoortnik.
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja