Dva plus . . Da ne bo pomote: v naslovu ni zapisana 'šolska' ocena novega Ferrarijevega kupe-kabria; če bi bila, bi pisalo pet plus.
A California se bo najbolje počutila, če bo imela le dva sedeža in dva varnostna pasova, zadaj pa 'poličko' . . Iz prtljažnika (tega je tudi ob zloženi strehi za 240 litrov) do kabine vodi odprtina, dovolj velika za torbo s palicami za golf, vrečo za smuči ali kaj podobnega. Tako je California tudi eden izmed uporabnejših Ferrarijev.
Sicer pa: California ni športni (pa čeprav je), California je GT Granturismo. Pri Ferrariju je namreč razporeditev modelov jasna: na zgornjem delu lestvice sta (enakovredno) športni 599 GTB in 612 Scaglietti (oba 12-valjna), na spodnjem pa je doslej ob boku športnega 430 (v obeh karoserijskih različicah) zevala luknja, ki jo je zapolnila California. Osemvaljni GT, torej.
Zato je California (vsaj uradno) bolj udobna in potovalna in manj športna, a se ne gre slepiti: California je s svojimi 338 kW (460 'konji') ob le dobri toni in pol suhe teže lahko športnik. To dokazujejo tudi manj kot štirisekundni pospešek, 310 kilometrov na uro največje hitrosti in ne nazadnje izvrstna lega na cesti, ob zmernem vozniku varno rahlo podkrmarjena, ob odločnem zabavno in zlahka nadzirljivo prekrmarjena. Zabava na štirih kolesih, torej, in to žlahtna zabava.
Vse skupaj spremlja že povsem športno (nad 4.000 vrtljaji) tuljenje iz izpuha, ki ga je najlepše slišati, ko je streha zložena – tako lepo, da se boste s spuščeno streho vozili tudi takrat, ko bo vreme bolj kot ne slabo. Je pa aerodinamika tako dobra, da se lahko s spuščeno streho (in z dvignjenimi okni ter vetrno mrežo za sedežema) s sopotnikom pogovarjate tudi pri hitrosti 180 kilometrov na uro, pri (recimo) 260 kilometrih na uro pa je v notranjosti sicer veliko hrupa, a še vedno nič prepiha.
In ko smo že pri notranjosti: ta je (klasično) Ferrarijeva, s klasično Ferrarijevimi merilniki (s sredinskim merilnikom vrtljajev) ter z novimi in odličnimi sedeži. Za volanom se bodo dobro počutili tudi 190 centimetrov visoki vozniki, ergonomija je odlična, izdelava in materiali pa prestižni.
Pod motornim pokrovom se skriva evolucija že znanega 4, 2-litrskega osemvaljnika, ki pa so ga Ferrarijevi inženirji seveda dobro obdelali. Povečanje vrtine valjev je prineslo 4, 7 litra prostornine, dodali so neposredni vbrizg goriva (injektor je med sesalnima ventiloma), kompresijo povečali na 12, 5 : 1, predelali glavo motorja, klasično Ferrarijevi pa so ostali kovani bati in glavna gred s 180-stopinjskim zamikom.
Končni učinek ni le 460 'konjev', temveč tudi 485 Nm navora, kar na liter pomeni 112 Nm ali rekord med atmosferskimi motorji. Med vožnjo je to očitno, saj je do 250 kilometrov na uro skoraj vseeno, v kateri prestavi in pri koliko vrtljajih pospešujete. In zvok je, tega se ne da zapisati drugače, prava simfonija.
Na srečo v italijanskih predorih ni nižjih omejitev (zato se da igrati s polnim plinom in prestavljanjem, da vse tuli in poka) pa tudi protipožarnega ometa ne, saj bi ga tuljenje pri osem tisoč vrtljajih preprosto odtrgalo. Slovenski lastniki bodo morali v šentviškem predoru paziti, kaj počnejo . .
Menjalnik tokrat ni nameščen ob motorju (ta je nameščen za prednjo premo, torej spredaj sredinsko), temveč zadaj, ob diferencialu. Menjalnik z dvema sklopkama so zasnovali pri Ferrariju, izdelujejo pa ga pri Getragu. Ima sedem prestav, ki so razporejene na tri gredi, sklopki pa nista koncentrični (druga v drugi), temveč druga ob drugi.
Vse hidravlične sisteme so skrili v ohišje, končni izdelek pa je tako kompakten, da je nameščen ob zadnjem diferencialu (princip Transaxle), diferencial pa ima (kot 430 Scuderia in 599 GTB) sistem F1-Trac, ki skrbi za zaporo diferenciala in razporejanje navora h kolesu z največ oprijema. Prihodnje leto bo California dobila še ročni menjalnik, ki ga bodo izdelovali v podjetju Graziani (kot večino Ferrarijevih menjalnikov). Zaradi zadaj nameščenega menjalnika je razporeditev teže ugodnih 47 odstotkov spredaj in 53 zadaj.
Kot je pri novih Ferrarijih v navadi, je na volanu manettino, torej gumb za upravljanje elektronskih sistemov, ki ima v nasprotju s športno serijo v Californii 'le' tri položaje: Comfort, Sport in CST OFF. V prvem je odziv menjalnika, podvozja (pri avtomobilih, opremljenih z magnetoreološkimi blažilniki, pri katerih elektromagnetno polje uravnava njihovo trdoto) in sistema za stabilnost CST zelo mehak in zgodnji, pri Sport je vse skupaj čvrstejše in ostrejše, CST OFF pa pomeni nastavitve Sport s popolnoma izklopljenim stabilnostnim sistemom.
Novo je tudi podvozje (seveda zato, da lahko zagotovi več udobja). Spredaj so obdržali dvojna trikotna vodila s štirimi milimetri vzdolžnega pomika kolesa ob kompresiji (na neravninah), zadaj večvodilno premo s šestimi milimetri.
Končni učinek: tudi avtomobil s klasičnim podvozjem je po eni strani dovolj udoben za avto razreda GT, po drugi strani pa še vedno zanesljiv pri zelo velikih hitrostih (tudi zaradi dodelane aerodinamike s 70 kilogrami pritiska k tlom pri 200 km/h) in športen med ovinki. Tam (in pri zelo velikih hitrostih) se odlično znajdejo tudi zavore, serijsko z ogromnimi kompozitnimi (ogljik-keramika) Brembovimi koluti.
Streha je seveda aluminijasta, zlaga pa se zelo neklasično, torej ne tako, da se oba dela preklopita drug proti drugemu, temveč tako, da se zložita drug na drugega. Tako je v prtljažniku več prostora, toda čeprav tako zlaganje zahteva en gib strehe več, je ta še vedno izjemno hitra, saj se odpre ali zapre v vsega 14 sekundah. Mehanizem namreč ni električen (razen opiranja pokrova prtljažnika), temveč hidravličen.
Komu bo California konkurirala? BMW M6 kabrio ali Astonov V8 Volante sta morda prepoceni, pri Ferrariju pa pravijo, da nameravajo odžirati predvsem kupce DB9 Volanta, SL-a in CL-a 63 AMG, 911 Turba Cabria pa tudi Bentleyjevega Continentala GT. V Sloveniji je California že na voljo, in to za slabih 199 tisočakov. A če ga naročite zdaj, ga utegnete čakati približno dve leti. No ja, morda bo do tedaj tudi finančna kriza minila . .
Dušan Lukič, foto: Tovarna