Lord Vader, vaš avto je prispel . . Skoraj prispel – najprej bo treba Fordovce namreč prepričati, da ga začnejo izdelovati tudi v črni barvi (na voljo so le modra, bela in zelena). A za temno stran sile taka naloga ne bi smela biti pretežka.
Kuga in Focus ST, ki sem ju omenil maloprej, imata v povezavi s Focusom RS poseben status: oba, ST bolj in Kuga manj, namreč služita kot osnova oziroma vir delov za RS-a (s Kuge so pobrali zadnje obese). Osnova Focusa RS je namreč prav Focus ST – tako po platformi kot po motorju in menjalniku. Diferencial je seveda podedoval od predhodnika, torej prve generacije Focusa RS.
Da gre za resno športen avto, vam bo jasno, takoj ko začnete plezati v sedeže, ki so jih pri Recaru naredili posebej za RS-a. So le vzdolžno pomični in omogočajo nastavljanje nagiba naslonjala – in to je vse. Njihovo vpetje na sistem vzdolžnega pomika je povsem dirkaško (zato si lahko z imbus ključem višino sprednjega in zadnjega dela sedeža dvostopenjsko nastavite sami) in so izjemno lahki.
Pri Recaru so zanje razvili novo tehnologijo, ki omogoča, da je skoraj celoten sedež (razen vpetja in sistema nastavljanja naklona hrbtnega dela) iz plastike. Tako je sedež za petino lažji od klasičnega, kovinskega športnega sedeža.
Zadnji sedeži so seveda klasični, a z boljšimi bočnimi oporami, prostora pa je celo malenkost več kot v klasičnem Focusu (ker so prednji sedeži tanjši). Škoda je, da se spredaj sedi nekoliko previsoko (kar je posledica tega, da so športni sedeži vpeti na klasičen sistem vzdolžnega pomika), a se voznik tega hitro navadi.
Razdalje med komandami so sicer odlično odmerjene, stopalke so aluminijaste, športen je tudi trikraki volan. Armaturna plošča se lahko pohvali z elementi iz ogljikovih vlaken in aluminija, notranji materiali so boljši (usnje, mikrovlakna in podobno), le merilniki so preveč civilni pa tudi preveč nepregledni (predvsem pri mestnih hitrostih, ki jih v tem avtu presežete v trenutku).
V nasprotju s Focusom ST je RS na voljo le kot trivratna različica. Navzven je razlika očitna, saj si od zunanjih karoserijskih delov delita le vrata in streho, vse drugo je pri RS-u narejeno na novo. Nič čudnega, če pomislimo na dejstvo, da so koloteki kar za 40 milimetrov širši, zato so vsi štirje blatniki precej bolj izbuljeni.
Povsem drugačna prednja maska in odbijač skrbita za boljše hlajenje termično mnogo bolj obremenjenega motorja – ta 80 odstotkov zraka za hlajenje dobi skozi centralno odprtino v odbijaču. Obe stranski odprtini sta v resnici le plastična pokrova, ki pa ju je mogoče sneti, saj so inženirji tam že predvideli prostor za dodatne hladilnike, ki bi bili potrebni v primeru predelav avtomobila v bolj dirkaške namene.
Tudi obe odprtini na pokrovu motorja tam nista le za okras, ampak skrbita za odvajanje vročega zraka, ko avto stoji na mestu.
V nasprotju z (recimo) Focusom ST aerodinamični paket (sprednji podaljšek odbijača oziroma 'splitter', dvonadstropno zadnje krilce in difuzor v zadnjem odbijaču) resnično ima vpliv na obnašanje avtomobila, saj pri večjih, dirkališčnih (ali avtocestnih) hitrostih (ki pa jih s tem avtomobilom zlahka dosežete tudi na ovinkasti gorski cesti) proizvaja aerodinamični pritisk k tlom tako spredaj kot zadaj.
Koeficient zračnega upora je zaradi tega sicer nekoliko večji (0, 38), a je zato tudi oprijema več (mimogrede: na Fordovi testni stezi v Lommelu v Belgiji je Focus RS hitrejši od Forda GT).
Seveda ima veliko zaslug za to tudi podvozje. Avto je 20 milimetrov bližje tlom kot Focus ST (a vseeno uporabno visok, da se je z njim mogoče brez težav voziti čez hitrostne ovire ter po slabih cestah), prednje vzmeti so 25, zadnje pa kar 40 odstotkov trše. Seveda so inženirji otrdili tudi blažilnike in stabilizatorje.
Ker je avto nižji, je nižja tudi navidezna os, okoli katere se karoserija zavrti, ko se avto nagne v ovinku. Zato so lahko vzmeti mehkejše, kot bi bile sicer, in zato je lega na cesti, tudi ko je ta slaba, veliko boljša kot pri predhodniku. Po prvih kilometrih, prevoženih z avtomobilom, lahko mirno zapišemo, da gre po tej plati za eno izmed najboljših podvozij v športnem avtomobilu kateregakoli cenovnega ranga.
Avto se nagiba malo, kljub temu pa podvozje zmore dobro prefiltrirati udarce s ceste, in avto je popolnoma uporaben za vsakdanjo vožnjo. Zanimivost za ljubitelje dirkaškega športa: nastavitve vzmeti, blažilnikov in stabilizatorjev so skoraj enake kot na za asfaltne relije pripravljenem Fordu Focusu WRC iz sezone 2006!
Ena največjih težav močnih avtomobilov s prednjim pogonom je tako imenovani 'torque steer', torej pojav, ko hoče avto ob ostrem pospeševanju, takrat ko je oprijem pod kolesi neenakomeren, sam zaviti vstran oziroma volanski obroč vozniku potegniti iz rok.
Prejšnji Focus RS je bil po tej plati eden najbolj zloglasnih avtomobilov, novi pa s tem nima skoraj nobenih težav. Inženirji so namreč prednjim klasičnim McPhersonovim vzmetnim nogam in prečnim (L) vodilom dodali iznajdbo, imenovano RevoKnuckle.
'Torque steer' namreč večinoma povzroča dejstvo, da je center kolesa (po domače: sredina kontaktne površine med gumo in cestiščem) umaknjen navzven od osi, okoli katere se ob zavijanju vrti kolo – ta je pri klasičnih obesah (McPherson) pravzaprav kar sama vzmetna noga, ki se vrti skupaj s kolesom (in tako je bilo tudi pri prejšnjem Focusu RS).
Tokrat je vzmetna noga (na skici je označena modro in sivo) fiksna, kolo pa se vrti okoli osi, ki je pomaknjena priti kolesu (zeleni del). Nanjo so (prek nosilca, na sliki obarvanega rdeče) pritrjeni tudi stabilizator (vijoličasti del), spodnja obesa (bel, ploščati del) in seveda je neposredno na osnovni del (zelen) pritrjeno tudi krmiljenje (oranžna palica z belim zaključkom), ki obrača kolo.
S tem so inženirji razmik med kolesom in osjo vrtenja zmanjšali za polovico, kar je ob nekaj dodatnih nastavitvah vzdolžnega nagiba osi krmiljenja skoraj v celoti izničilo 'torque steer' učinek, ne da bi imelo slab vpliv na natančnost, odzivnost in povratne informacije krmilnega sistema.
Tako lahko tega Focusa kljub 440 Nm navora ob polnem pospeševanju v nižjih prestavah tudi na slabi cesti nadzorujete z le eno roko na volanskem obroču. Edini minus krmiljenja: omejen kot vrtenja prednjih koles (ne zaradi sistema RevoKnuckle, temveč zato, da gume ne bi drsale ob blatnike) in zato povečan rajdni krog (12, 2 metra) – toda za primere, ko bi bilo za obračanje prostora premalo, so inženirji med prednja sedeža namestili ročico, ki rajdni krog odločno zmanjša. Reče se ji ročna zavora in deluje (kljub obilici oprijema na suhem asfaltu) odlično.
Zanimivo je, da na Focusu RS ne boste našli modnih štiribatnih zavornih čeljusti zvenečih blagovnih znamk. Pri Fordu pravijo, da so te, ki so jih uporabili, dovolj zmogljive in ni težav z njihovo utrujenostjo pri ostrejši uporabi (kar lahko potrdimo), res pa je, da bi večbatne čeljusti dajale boljši občutek ob zaviranju. A ker so RS-ove zavore močno (preveč) servoojačene, je to bolj kot ne akademsko vprašanje.
Manj občutljiva stopalka zavore bi bila vsekakor dobrodošla – in manjši razmik med njo in stopalko za plin tudi, saj bi bilo tako mogoče med prestavljanjem navzdol ob zaviranju lažje dodajati vmesni plin in tako manj obremenjevati pogonski sklop.
Zadnji je mešanica delov Focusa ST in starega RS-a, seveda primerno obdelan. Šeststopenjski ročni menjalnik je iz ST-ja (enaka so tudi prestavna razmerja), a ojačen in z boljšo površinsko obdelavo zobnikov. Moč proti prednjim, pogonskim kolesom pošilja skozi samozaporni diferencial (Quaife), ki precej odločno skrbi za prenos navora h kolesu z boljšim oprijemom, kakršen je bil že v prejšnjem Focusu RS.
Fordovi inženirji so ga dodatno obdelali, ga naredili bolj vzdržljivega in manj sunkovitega, končni učinek pa je odličen.
Ob dodajanju plina v ovinku avto noče in noče zdrsniti spredaj in (to so kasneje potrdili tudi Fordovi razvojniki) voznik takoj ugotovi, da je najboljši način vožnje priti v ovinek pozno, ne prehitro (in po možnosti rahlo 'počez'), nato pa ga odpeljati s skoraj polnim plinom in linijo popraviti le z dodajanjem ali odvzemanjem volana – za drugo skrbi diferencial.
Prav zabaven je občutek, ko voznik misli, da bodo prednja kolesa popustila, ko tudi volan že daje take informacije, a takrat diferencial 'prime', avto pa odločno zavije proti notranjemu robu ovinka.
Gume? Presenetljivo ozke, pravzaprav, saj so pri Continentalu v sodelovanju s Fordovimi inženirji razvili 'RS-različico' njihovih ContiSportContact3 velikosti 235/35 R 19. Gume so zelo progresivne in ponujajo obilico informacij o tem, koliko oprijema je še na voljo, zdrsnejo predvidljivo, enako predvidljivo pa tudi nehajo drseti.
In biser avtomobila? Motor. Motor, ki se ga zaradi zvoka ne bi sramoval sam Darth Vader in ki s svojimi zmogljivostmi vozniku na obraz kliče nasmešek. Osnova je klasična, skoraj stara: petvaljni turbo, ki ga poznamo iz Volvov in Focusa ST (pa tudi recimo S-Maxa). Seznam predelav je dolg, resnično dolg.
Fordovi inženirji so najprej zamenjali turbinski polnilnik in namestili večji Borg Warnerjev K16, ki so ga integrirali v izpušni kolektor. Ker so ob tem izpušni sistem popolnoma predelali (zdaj ima le en katalizator) in mu močno povečali pretočnost in zmanjšali povratni pritisk, se turbina kljub velikosti zavrti izjemno hitro.
Že pri 1.000 vrtljajih je na voljo okoli 225 Nm navora, pri 1.500 okoli 250, pri 2.000 okoli 325 Nm in že pri 2.300 vrtljajih največji navor 440 Nm – ki je na voljo vse do 4.500 vrtljajev.
Največja moč (224 kW oziroma 305 'konjev') je na voljo vse od 6.500 vrtljajev pa do rdečega polja oziroma omejevalnika vrtljajev, ki se vklopi pri 7.050 vrtljajih. Zanimivost: če motor 'držite' na omejevalniku vrtljajev več kot tri sekunde, ne da bi prestavili navzgor, računalnik odvzame vžig in dovoli le delovanje do 6.500 vrtljajev.
Novo je tesnilo glave motorja, novi so bati in ojnice, nova je odmična gred in novi so ležaji – vse seveda prilagojeno večjim zmogljivostim in obremenitvam. Turbinski polnilnik zdaj zmore 1, 4 bara stalnega nadpritiska (v Focusu ST 'le' 0, 7 bara), inženirji pa so elektroniko nastavili tako, da je prirastek navora nad 2.000 vrtljaji namerno precej sunkovit, da še poudari lastnosti turbomotorja.
Precej (za lagodno vožnjo celo preveč) ostre so tudi nastavitve elektronske stopalke za plin, je pa zanimivo, da je mogoče s Focusom RS popolnoma brez težav speljevati tudi v drugi prestavi (pri le okoli 1.000 vrtljajih).
Motor je ob enakomerni vožnji ali rahlem pospeševanju skoraj neslišen (in tako se RS na avtocesti pelje zelo udobno), ko pa stopalko za plin pritisne do tal, se oglasi z mešanico grmenja iz izpušne cevi, renčanja motorja in sikanja zraka skozi sesalni del. A še boljši so zvoki, ko stopalko za plin popustite.
Če to storite z občutkom, bo motor (natančneje: obtočni ventil turbine) pihnil odvečen zrak iz turbine, če pa to storite odločneje, bo kihnil z zvokom, ki neustavljivo spominja na stare Integralke in turbo Audije. In če ob tem zmanjšujete hitrost, bo iz izpuha zapokalo kot na dirki. Zato se ne čudite, da boste večino RS-ov videli nenehno pospeševati in zmanjševati hitrost.
Zvok zasvoji . . Kot da bi za vami na zadnji klopi sedel sam lord temne strani, Darth Vader. In prav zato avtomobilu še kako manjka možnost izbire črne barve. Vse drugo je (skoraj) popolno.
Model: Ford Focus RS
motor (zasnova): petvaljni, vrstni, turbo
gibna prostornina (cm? ): 2.522
največja moč (kW/KM pri 1/min): 224/305 pri 6.500
največji navor (Nm pri 1/min): 440 pri 2.000
menjalnik, pogon: R6, prednji
prednja prema: vzmetne noge McPherson, prečna vodila L, stabilizator, RevoKnuckle
zadnja prema: večvodilna prema
medosna razdalja (mm): 2.640
dolžina × širina × višina (mm): 4.402 × 1.842 × 1.497
prtljažnik (l): 385
masa praznega vozila (kg): 1.468
največja hitrost (km/h): 263
pospešek 0–100 km/h (s): 5, 9
poraba goriva po ECE, mešan cikel (l/100 km): 9, 4
Dušan Lukič, foto: Tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja