Fordova nova Kuga ni ne prvi in ne edini avtomobil razreda majhnih, mehkih terencev oziroma SUV-ov. Je pa morda njeno ime še najbolj primerno za avto tega razreda.
Pri Fordu so sicer obljubili, da bodo odslej malo bolje preverjali, kaj imena njihovih avtomobilov pomenijo v posameznih jezikih, tako da se nam ni treba bati, da se bodo prihajajoči modeli imenovali Kolera, Tifus ali Tuberkuloza, je pa treba priznati, da Kugi ime kar ustreza.
Pa ne zato, ker bi bila grozna, slaba ali ker bi kako drugače spominjala na bolezen, s katero si deli ime, temveč preprosto zato, ker se ta avtomobilski razred po stari celini širi s hitrostjo in učinkovitostjo, s kakršno so se v srednjem veku širile hude nalezljive bolezni.
Še pred nekaj leti smo le tu in tam opazili kak podoben avto (recimo Toyotinega RAV4 ali Hondinega CR-V, pa še ta dva sta na videz bolj terenska in manj avtomobilska), zdaj pa jih je okoli nas vedno več. In bilo bi jih še več, če ne bi imeli proizvajalci težav z zadostnimi dobavami, recimo Volkswagen s Tiguanom ali Nissan s Qashqaiem. Crossoverji, križanci med klasičnim družinskim kombijem oziroma malim enoprostorcem in terencem, a s poudarkom na cestni in mestni uporabnosti, še nikoli niso bili tako priljubljeni.
In medtem ko sta RAV in CR-V že na pogled višja, večja in bolj terenska, je Kuga (tako kot Tiguan, ki bo njen najhujši tekmec) bolj enoprostorska, z manj poudarjenimi terenskimi potezami.
Kuga si namreč osnovo deli s Focusom oziroma C-Maxom (izdelujejo jo tudi v isti tovarni), zato je v osnovi obema tehnično zelo podobna. Že C-Max se je izkazal z zelo dinamičnimi voznimi lastnostmi, ki izstopajo iz povprečja malih enoprostorcev, Kuga pa nam je med prvimi kilometri, prevoženimi po južnošpanskem asfaltu in makadamu dokazala, da je ta hip najbolj 'vozniški' avto svojega razreda.
Enaka kot pri Focusu oziroma C-Maxu je zasnova podvozja z MacPhersonovimi vzmetnimi nogami spredaj in Control Bladom, a za uporabo v Kugi so se Fordovi inženirji prednje in zadnje preme kar dobro lotili.
Večja je medkolesna razdalja, novi so blažilniki (zadaj so občutno večji in zmogljivejši kot pri C-Maxu), nov je zadnji stabilizator, spremenili so gornja vpetja vzmetenja in ojačali pomožni okvir zadaj, v celoti pa so podvozje povišali, tako da je Kugin trebuh od tal oddaljen 188 milimetrov.
Vse skupaj je dovolj, da se Kuga nepričakovano dobro izkaže na ovinkasti cesti, saj je nagibanja malo (a je blaženje neravnin kljub temu učinkovito), krmiljenje pa je natančno in z dovolj povratnimi informacijami. Na makadamu pa . . Tam zna biti Kuga zelo zabavna.
Seveda je Kuga lahko gnana prek vseh štirih koles (in takrat je najbolj zabavna), ni pa to nujno. Za tiste, ki bi radi prihranili približno dva tisočaka evrov, 40 kilogramov mehanike in nekaj decilitrov pri porabi, je Kuga na voljo tudi z le prednjim pogonom.
Tisti, ki se bodo odločili za štirikolesnega, bodo za svoj denar dobili sistem s sredinsko sklopko Haldex, ki v osnovi na zadnji kolesni par pošilja le kakih pet odstotkov navora, če je treba, pa lahko ta številka zraste tudi prek 50. Sistem je v praksi skorajda neopazen, razen če je podlaga spolzka, voznikova noga pa težka. 320 njutonmetrov navora, ki ga zmore trenutno edini motor v ponudbi, je preveč za le prednja kolesa, štirikolesno gnana različica pa postreže s precej manj sunki na volanu in s pravzaprav nič vrtenja koles v prazno.
Edini motor? Pri Fordu so dodobra proučili, kaj se v Evropi prodaja, in (pravilno) ugotovili, da bo takšen avto najbolj zanimiv v kombinaciji z dvolitrskim turbodizlom. In ker bi večja motorna izbira že na začetku pomenila nevarnost, da bi te, po predvidevanjih najbolje prodajane različice lahko primanjkovalo (ali še bolj primanjkovalo), so se odločili, da bo kakega pol leta Kuga na voljo le s tem motorjem (in šeststopenjskim ročnim menjalnikom). Jeseni (pri nas malo pozneje) se mu bo pridružil še dvoinpollitrski petvaljni turbobencinar (tudi z menjalniško avtomatiko), seveda pa ne gre pozabiti, da v Fordovi ponudbi obstajajo tudi močnejši dizli.
Ker je Kuga nastala na osnovi Focusa oziroma C-Maxa, prostorskih čudežev od nje ne gre pričakovati. 2.690 milimetrov medosne razdalje in 444 centimetrov skupne dolžine pomeni, da se spredaj in zadaj (na žalost zadnja klop ni pomična) sedi udobno, a zaradi tega trpi prtljažnik.
Kuga s prostornino prtljažnika ne navduši, vendar pa se tudi konkurenca ubada s podobnimi težavami. Za družinsko počitniško uporabo zna biti 360 osnovnih litrov malo, a ker tudi tekmeci strežejo s podobnimi omejitvami, so se pri Fordu očitno odločili, da na ta račun ne bodo izgubljali kupcev.
Te pa utegne pritegniti dejstvo, da se da zadnja vrata odpreti le delno (zadnje steklo z okvirjem) ali v celoti, da je mogoče zaščitni rolo odstraniti in ga shraniti v za to namenjen prostor v dnu prtljažnika in da Kuga po (preprostem) zlaganju zadnjih sedežev postreže z ravnim dnom prtljažnika. Ker zadnje steklo ni ravno 'transportno navpične sorte', temveč je predvsem zaradi bolj športne oblike njegov nagib bolj kot uporabnosti naklonjen lepemu videzu, na Kugo ne računajte kot na družinski kombi ? za vsakdanjo uporabo pa je stvar praktična, predvsem pa Kuga sodi med ta hip najlepše tovrstne avtomobile.
Zadek je križanec med kombilimuzino in malim enoprostorcem, ima zelo športne poteze, ki se dobro ujamejo z bolj robatim, terenskim nosom in izbočenimi (ter spredaj plastičnimi) blatniki.
Oblikovalske poteze izhajajo iz leta 2006 predstavljenega koncepta Iosis X, nos pa je z dvema trapezoma in nazaj potegnjenimi lučmi zelo fordovsko prepoznaven. Iz katere družine izhaja Kuga, je takoj jasno tudi v notranjosti, ki je zanimiva mešanica zelo kakovostnih, a tudi malce slabših materialov, v celoti pa je potnikom prijetna in naklonjena dobremu sedenju.
Kuga bo v osnovi na voljo z dvema paketoma opreme, Trend (prepoznali jo boste po modrih ali oranžnih poudarkih notranjosti) in Titanium (tu je znotraj in zunaj več srebrne barve), v obeh pa bosta bogati tako varnostna kot udobnostna oprema. ESP je vedno serijski, enako velja za klimatizacijo, vžig motorja je treba opraviti s pritiskom na gumb, na voljo je 220-voltna vtičnica, vmesnik za iPod, Bluetooth . .
Kuga na slovenske ceste prihaja septembra, cene (za dvokolesno gnano različico) pa se bodo v Nemčiji začele pri 26.500 evrih. Glede na cenovna razmerja Fordovih modelov na slovenskem in nemškem trgu lahko sklepamo, da bo Kuga pri nas za kakega tisočaka (ali stotaka) cenejša, torej se bodo cene verjetno začele pri okroglih 26 tisoč evrih.
Dušan Lukič, foto:? tovarna