Hondin SUV CR-V je, posebej v svoji drugi izdaji, sedel v srce mnogim potencialnim kupcem (ki so kasneje seveda postali kupci). Tretja generacija bo poskusila uspeh ponoviti.
Pri Hondi so novega CR-V umestili jasno in odločno: CR-V ni terenec (in ni mehki terenec). CR-V je namenjen vožnji po cesti, štirikolesni pogon ima zato, da se dobro znajde v vseh voznih razmerah, mestni SUV torej, v nasprotju s konkurenco, ki rada poudari, da je lahko njen štirikolesni pogon (in zasnova avtomobila nasploh) kos tudi lažji terenski vožnji.
Poleg tega so se Hondini načrtovalci odločili še za en presenetljiv korak: CR-V ni zrasel, kot je v navadi ob predstavitvi novega modela. Prav nasprotno, od predhodnika je krajši, in to za dobrih deset centimetrov. Večina krčenja gre sicer na račun dejstva, da je stari CR-V imel zadnje kolo na prtljažnih vratih, novi pa ga nima, a ne gre spregledati dejstva, da ima novi CR-V tudi krajšo medosno razdaljo. Samo za centimeter, a vendarle.
Na srečo to ne pomeni, da bi zato primanjkovalo prostora v notranjosti. Prav nasprotno – med prvimi kilometri, ki smo jih prevozili z novim CR-V, se je izkazalo, da lahko drug za drugim sedita dva izrazita dolgina, pa prostora (tudi za kolena) ne zmanjka. Notranjost je veliko bolj ’odrasla’ kot v prejšnjem CR-V, uporabljeni materiali kakovostnejši, vse skupaj deluje kompaktnejše. Novi CR-V se lahko pohvali tudi z nekaj predali več, na žalost pa se je poslovila zložljiva mizica med prednjima sedežema.
Trije ločeni sedeži v drugi sedežni vrsti so vzdolžno pomični (in seveda zložljivi), poleg tega je mogoče nastavljati tudi naklon hrbtnega dela. Za tri odrasle vštric lahko sicer zmanjka prečnih centimetrov pri komolcih (in ramenih), a štirje odrasli bodo udobno potovali tudi z lepim kupčkom prtljage. Prtljažnik namreč že v osnovi meri zajetnih 524 litrov, s pomikanjem in z zlaganjem pa ga je mogoče večkrat povečati. Poleg tega si lahko zaželite še predelno polico, s katero dobi prtljažnik dve ’nadstropji’, kar pomeni, da se da prtljago tudi organizirano zložiti in recimo ločiti lažje (in bolj krhke) kose od težjih. Dovoljena obremenitev predelne police je sicer le deset kilogramov, a se je izkazalo, da brez težav prenese (vsaj) dvakrat toliko.
Da je novi CR-V izključno cestni avto, njegova zunanja oblika ne kaže. Ohranil je poteze mehkih terencev, največja sprememba pa so prtljažna vrata, ki se sedaj (ker na njih ni več rezervnega kolesa) lahko odpirajo navzgor, kar olajša dostopnost prtljažnika. Tako spredaj kot zadaj CR-V krasijo (in nič več kot to, saj gre le za lepotne dodatke) zaščitni plastični deli na dnu odbijača. Medtem ko je zadek sam (z lučmi vred) oblikovan še dokaj klasično, je nos precej nekonvencionalen. O tem, koliko mu je všeč, se bo tako ali tako odločal vsak sam, omenimo le, da so lahko prednje luči tudi ksenonske in da lahko (seveda za doplačilo) tudi ’pogledajo’ v ovinek.
Tudi sicer so varnosti pri novem CR-V namenili veliko pozornosti. Serijsko ima šest varnostnih blazin oziroma zaves, serijski je sistem za stabilnost vozila VSA, močno so povečali delež zelo trdnih jekel, veliko pozornosti pa so posvetili tudi kompatibilnosti pri trkih. V CR-V so tako namesto vodoravne prečne povezave med vzdolžnimi ’nosilci’, ki nase prevzamejo večino energije pri trku, ti nosilci povezani (spodnji in zgornji na obeh straneh) z večkotno konstrukcijo, zaradi katere je veliko verjetneje, da se bosta ob trku ’ujela’ primerno ojačena dela obeh vozil.
K poglavju (doplačilne) varnosti spada še aktivni tempomat (ACC), ki si radarski del deli s sistemom za preprečevanje trčenj (oziroma zmanjševanje posledic) CMBS (Collision Mitigation Brake System). Računalnik z radarjem voznika najprej opozori (pisk, rahlo zategovanje pasov), da je v nevarnosti, da bo trčil v oviro, nato tudi dokaj ostro (s približno 60 odstotki največje moči) zavre, zategne varnostne pasove . .
Med varnostne dodatke pravzaprav spada tudi sistem štirikolesnega pogona, ki ga pri Hondi (kot pri prejšnjem CR-V) označujejo Real Time 4WD. Tokrat ne gre za elektronsko, ampak za povsem mehansko nadzorovan sistem, ki od osnovnih 100 odstotkov navora spredaj (in nič zadaj) k zadnjim kolesom pošlje do 35 odstotkov navora.
Zasnova je preprosta: ob zadnjem diferencialu se skrivata dve hidravlični črpalki, ki ju poganjata kardanska gred oziroma izhodna gred za zadnji kolesi. Ko je hitrost vrtenja prednjih in zadnjih koles enaka, se enako hitro vrtita tudi črpalki, kar pomeni, da druga drugi izenačujeta tlak. Ko pride do razlike v hitrosti vrtenja (torej ko prednja kolesa zdrsnejo), se pojavi razlika v tlaku, ki stisne večlamelno sklopko (seveda v oljni kopeli) in do 35 odstotkov navora lahko najde pot k zadnjim kolesom.
Za hitrejšo odzivnost sistema so mu inženirji dodali še sistem krogličnih odmikačev in enosmerne sklopke. Ti kroglični odmikači se ob spremembi hitrosti vrtenja med obema osema premaknejo po poševno speljanih utorih in razprejo obe polovici ohišja, kar povzroči pritisk na večlamelno sklopko skoraj v trenutku (sistem oljnih črpal nato nadaljuje delo do polne obremenitve). Tako je za reakcijo sistema dovolj že, da se prednja kolesa zavrtijo le za devet stopinj več od zadnjih.
CR-V je na voljo z dvema motorjema (v ZDA še s tretjim, 2, 4-litrskim bencinskim štirivaljnikom z močjo 190 ’konjev’, znanim iz Accorda), dvolitrskim bencinarjem in 2, 2-litrskim dizlom. Prvi je povsem nov, seveda pa je opremljen s sistemom VTEC (prilagodljivo krmiljenje ventilov), ki odlično sodeluje s sistemom za spreminjanje dolžine sesalnih kanalov, uporabili so kup tehnologij za zmanjšanje notranjega trenja (platojsko honanje in brušenje oziroma peskanje batov z molibdenovim disulfidom) in dodali še z oljnimi šobami hlajene bate. Vse skupaj je (ob kompresiji 10, 5 : 1) dovolj za skoraj enake zmogljivosti, kot jih je imel stari motor (enaka moč in 1 Nm več navora), a pri nižjih motornih vrtljajih in predvsem ob manjši porabi goriva.
Dizel prostornine 2, 2 litra je pravzaprav enak kot v preostalih Hondinih modelih, njegovo moč na kolesa prenaša šeststopenjski ročni menjalnik; enako velja za bencinski motor, ki pa si ga je mogoče zaželeti tudi v kombinaciji s popolnoma novo petstopenjsko avtomatiko.
Novi CR-V bo na slovenske ceste zapeljal (sredi) januarja prihodnje leto, ob tem pa velja omeniti, da bodo cene nekoliko višje kot doslej. CR-V so pri Hondi namreč tržno umestili med Toyotinega RAV4 in BMW-jevega X3, kar je nekoliko višje, kot je bil umeščen doslej, hkrati pa mu namenili tudi že v osnovi bogato serijsko opremo. Kako bo to vplivalo na odločitve kupcev, bomo videli kmalu.
Prvi vtis
Videz 3/5
CR-V je po videzu nekje med povišanim limuzinskim kombijem in terencem in ima nekaj nenavadnih oblikovalskih rešitev.
Motorji 3/5
2, 2-litrski dizel je sicer že rahlo podhranjen, a ostaja uglajen in živahen. Novi bencinar je precej tih.
Notranjost in oprema 3/5
Novi CR-V je precej bolj odrasel od predhodnika, boljši so tudi materiali
(in izdelava).
Cena 3/5
Če se bo predvidevanje, da se bodo cene začele okoli sedmih milijonov, uresničilo, prodajalce čaka precej težka naloga.
Prva ocena 4/5
Novi CR-V želi biti bolj odrasel, bolj avtomobilski in manj (razen po videzu) terenski. To mu sicer dobro uspeva, a sprijazniti se bo treba tudi s tem, da višja kakovost pomeni tudi višjo ceno.
Dušan Lukič
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere