Honda FCX Clarity

FCX Clarity je prvi serijski električni avtomobil, ki za shranjevanje energije uporablja vodik in gorivne celice. Drži, saj je na prodaj v ZDA in na Japonskem, a le deloma: trenutno jih je namreč okoli 25, vsega skupaj pa jih bodo naredili 200.

11. 11. 2009

Kaj je na električnem FCX Clarityju tako inovativnega, da govorimo o tolikšnih številkah? Način, na katerega skladišči energijo oziroma elektriko. Namesto da bi jo skladiščil v akumulatorjih kot klasični električni avtomobili, je tukaj na delu vodik v kombinaciji z gorivnimi celicami. Vodik, ki ga pridelamo (seveda) s pomočjo elektrike. Zato lahko FCX Clarityja mirno štejemo med električna vozila.

Clarityja smo preizkusili v okolici Frankfur­ta, izhodiščna točka pa je bil velik industrijski park, dom številnih farmacevtskih in kemičnih podjetij, v katerem je med drugim doma tudi največja tovarna limuzina v Evropi. Vodik je tu odpadek, ki nastane pri pridobivanju kemikalij, potrebnih za proizvodnjo zdravil, barvil in podobnega.

Pridelajo ga toliko, da bi lahko z njim redno polnili 10 tisoč Clarityjev ali 400 avtobusov na vodikov pogon (kar bi bilo, recimo, dovolj za potrebe frankfurtskega mestnega prometa). Večino ga porabijo za proizvodnjo (toplotne) energije, del pa ga uporabijo za bencinske črpalke v okolici, kjer smo Clarityja po končanem približno 50-kilometrskem preizkusu tudi napolnili z gorivom.

Postopek je izjemno preprost (cev za dovajanje vodika je treba le potisniti na nastavek, ki je pod pokrovčkom, kjer se po navadi skriva cev za gorivo) in hiter – 0, 8 kilograma vodika, kolikor ga je FCX porabil, smo 'dolili' v slabi minuti (polno polnjenje štirih kilogramov bi torej trajalo malenkost manj kot štiri minute). Cena?

Sedem evrov, torej 14 evrov za 100 prevoženih kilometrov. Več, kot bi recimo porabil klasičen avto, a ne gre pozabiti, da je cena vodika določena umetno (kilogram stane toliko kot sedem litrov bencina), realno bi bila lahko nižja. Poleg tega do 10 odstotkov razlike pri porabi lahko nastane zaradi razlik pri polnjenju (tudi to tehnologijo je treba še izpopolniti), med preizkusom je bilo precej hladno, konec koncev pa gre še vedno za testno tehnologijo.

Baterija, recimo, ki skrbi za regeneracijo energije, ima majhno kapaciteto. Na večini klancev se veliko prekmalu izprazni, pri večini spustov pa se napolni, še preden se ti končajo. Z večjo kapaciteto baterije bi bila tudi poraba nekoliko manjša, pravijo pri Hondi, a hkrati opozorijo, da bi to ponovno vplivalo na ceno, težo in uporabnost. Litij-ionska baterija, ki jo FCX uporablja v sistemu za regeneracijo energije, namreč ni prav poceni.

Pogled v prtljažnik izda, da je dokaj majhen (310 litrov), nepravilne oblike in ga ni mogoče povečati. Razlog je 171-litrska posoda za vodik (z največjim tlakom 350 barov), nameščena nad podokvir zadnjega vzmetenja in dodatno zaščitena (za primer naletnega trka od zadaj) z ojačitvami. Poleg tega je že njena zgradba tankovske sorte . .

Vodik iz nje potuje v gorivno celico, nameščeno v sredinski tunel približno med voznikom in sovoznikom. Prav slednja, ki zmore 100 kilovatov in nosi oznako V Flow, je največ­ja novost in prednost FCX Clarityja. Ločilne pregrade in membrane v njej so nameščene navpično (kar je novost), pregrade pa nimajo navpičnih, temveč valovite kanale, kar poveča površino, na kateri reagirata vodik in zrak.

Voda, ki pri tem nastane, zaradi navpičnega pretoka odteka lažje, hladilna tekočina pa teče vodoravno. Tako so v izjemno kompaktno škatlo (ne veliko večjo od dveh avtomobilskih akumulatorjev, nameščenih drug za drugim) spravili precej zmogljivejšo gorivno celico z vsemi pripadajočimi krmilniki, kompresorji (za vodik) in črpalkami. Vse skupaj tehta le 67 kilogramov, edini zvok, ki ga voznik sliši, je zvok kompresorja za vodik pri polni obremenitvi, in še tega je slišati le kot tiho žvižganje.

Pod motornim pokrovom se skriva nov sinhronski elektromotor, ki ima trajni magnet, osem magnetnih polov rotorja, menjalnik (oziroma reduktor, saj gre za fiksen zobniški prenos) pa je nameščen na isti osi. Krmilna enota je mnogo manjša kot pri predhodnikih, skrbi pa ne le za natančno doziranje navora motorja, temveč tudi za regeneracijo. Končni rezultat je 100 kilovatov največje moči ter 272 njutonmetrov največjega navora (pri 0 vrtljajih, seveda). Motor se zavrti do 12.500 vrtljajev.

Električni pogon seveda pomeni tudi električni servo tako za volan kot za zavore. Prvi spada med že uveljavljene tehnologije in priznati je treba, da so na tem področju Hondini inženirji opravili odlično delo. Tudi zavore seveda delujejo dobro, a kot večina (deloma) električno gnanih avtomobilov ima tudi Clarity težavico z občutkom na stopalki oziroma natančnim doziranjem zavorne sile pri majhnih hitrostih, za kar je verjetno največ­ji krivec sistem za regeneracijo energije.

V notranjosti je FCX Clarity udobna štirisedežna limuzina. 4, 8 metra zunanje dolžine in povsem naprej pomaknjena kabina sta ob 2, 8-metrski medosni razdalji glavna 'krivca' za izjemno prostorno in zračno kabino, v kateri se bodo udobno peljali štirje odrasli. Prostora je dovolj, da za 190 centimetrov velikim voznikom udobno sedi enako velik sovoznik. Še zanimivost: blago na sedežih je sintetično, izdelano iz polimlečnokislinskih vlaken, ki jih pridobijo iz koruze, in druge rastlinske biomase z dodatkom drugih kemikalij.

Armaturna plošča pred voznikom odraža futuristično zasnovo avtomobila: je tridimenzionalna, brez klasičnih merilnikov s kazalci, a hkrati dovolj pregledna (merilnik hitrosti je ločen in nameščen višje, tik pod vetrobranskim steklom), da ne kazi vsakdanje uporabnosti. Edini minus: indikator ekološke vožnje, ki je modra ali rumena pika sredi merilnika vrtljajev, je premalo opazen – rešitev, kakršna je v Hondi Insight, torej spreminjanje barve merilnika hitrosti, je precej boljša.

FCX Clarity je tako po eni strani izjemno vsakdanji avto: primerno velik, primerno prostoren, primerno preprost izza volana. A občutek vsakdanjosti izgine, ko voznik pritisne gumb za zagon, saj se ne zgodi nič (razen igre barv in oblik na merilnikih). Tišina. In ko pritisne na plin, je tu spet tišina. Ja, prihodnost je očitno električno tiha, pa naj bo z uporabo akumulatorjev ali pa gorivnih celic . .

Model: FCX Clarity

motor (zasnova): sinhronski elektromotor s trajnimi magneti

gibna prostornina (cm? ):

največja moč (kW/KM pri 1/min): 100/134

največji navor (Nm pri 1/min): 256 pri 0

menjalnik, pogon: –, spredaj

prednja prema: posamične obese, prečna vodila, stabilizator

zadnja prema: večvodilna prema

medosna razdalja (mm): 2.800

dolžina × širina × višina (mm): 4.835 × 1.845 × 1.470

prtljažnik (l): 310

masa praznega vozila (kg): 1.625

največja hitrost (km/h): 160 (elektronsko omejena)

pospešek 0–100 km/h (s): n. p.

poraba goriva po ECE, mešan cikel (l/100 km): 2, 8

Dušan Lukič, foto: Tovarna

Prvi vtis
  • Videz

    Zadek je klasično aerodinamičen kot pri večini drugih hibridnih ali ­električnih vozil, a vendarle bolj všečen.

  • Motorji

    Elektromotor je dovolj zmogljiv, škoda je le, da ima baterija premajhno kapaciteto, gorivna celica pa je lahko preglasna.

  • Notranjost in oprema

    Popolno, tudi prostorsko razkošje za voznika in tri potnike. Le prtljažnik dokazuje, da gre za neklasične pogonske tehnologije.

  • Cena

    Ne zato ker je ocenjena vrednost avta 800 tisočakov evrov, temveč predvsem zato, ker je jasno, da Honda s tem avtom namenoma prideluje izgubo. In pri 200 avtomobilih, kolikor jih bodo naredili, ta ne bo majhna.

Prva ocena

FCX Clarity seveda ni brez pomanjkljivosti, a pet zvezdic si zasluži že zato, ker dokazuje, da električna prihodnost ni neprilagodljiva, majhna, premalo zmogljiva ali neudobna. Očitno bomo lahko imeli vse.