Po tem, ko sem pred časom že sedel v njeno sestro dvojčico s poudarjeno dinamično podobo, je sedaj prišla na vrsto še bolj uporabna izvedba Enyaqa.
Škoda Enyaq RS v bistvu v nobenem pogledu ni več nov avtomobil, pač pa gre za v Evropi že za dodobra uveljavljen model. 90.000 so jih že prodali, kar 175.000 pa imajo še odprtih naročil. Prav zato ni presenečenje, da gre za enega izmed petih najbolje prodajanih električnih avtomobilov v Evropi (v številnih evropskih državah zaseda prvo mesto po prodaji, v Sloveniji je med električnimi avtomobili tretji), zato tudi ni presenetljivo, da so pri Škodi predstavili športno izvedbo, ki nagovarja nov krog kupcev.
In tudi izvedba RS v Enyaqovi ponudbi pravzaprav ni več nova. Na trgu je že od pomladi, ko je bila predstavljena v izvedbi Enyaq Coupe, v obeh primerih pa gre za dva, tehnično povsem enaka avtomobila. Slednji je bil sicer predstavljen nekoliko prej, saj prav zaradi kupejevske oblike deluje še nekoliko bolj športno – in hkrati prestižno. Prav to pa sta lastnosti, po katerih povprašuje vedno več Škodinih kupcev, še posebej tistih, ki se zanimajo za (nekoliko dražje) električne modele. Je pa zato nova kombinacija klasične SUV-ovske podobe in najmočnejšega pogonskega sklopa.
A tokratna predstavitev večje (z vidika prtljažnega prostora) in bolj družinsko naravnane izvedbe je bil precej bolj temeljita, tudi po zaslugi razgibanih poti, ki so jih pri Škodi za nas pripravili v španski pokrajini Andaluzija.
RS kakršnega nisem vajen
Ob oznaki vRS sicer vselej pomislim na Škodine okretne in odzivne dirkalnike za reli (kakršen je Fabia, RS, ki jo je pred kratkim preizkusil, žal le kot sopotnik, tudi Matjaž Korošak), s katerimi pa športni Enyaq z izjemo štirikolesnega pogona in motorne moči, ki je dobrih 10 kilovatov večja od omenjenega dirkalnika razreda Rally 2, pač nima pra nič skupnega.
In to se pozna tudi med vožnjo. Čeprav avtomobil ni tako dolg, kot deluje na prvi pogled, pa s 4,65 metra dolžine in 2,77 metra medosne vsaj na papirju ne deluje ravno kot avtomobil, ki bi se dobro počutil na zavitih cestah. Škodini inženirji ob tem sicer radi poudarijo, da obračalni krog vozila znaša zgolj okrog devet metrov, zaradi česar z manevriranjem po mestu ne bo prav velikih težav.
A tu je precej neugodno visoka masa vozila. Ta znaša pri praznem avtomobilu 2.275 kilogramov (še 20 več kot pri Coupeju), zaradi česar je bila hitra vožnja skozi kratke zavoje med Malago in hotelom blizu mesteca Salinas, 70 kilometrov severno predvsem za sopotnika precej naporna. Medtem ko avtomobil pospešuje relativno odločno (do 100 kilometrov na uro pospeši v 6,5 sekunde), pa ni sposoben premagati zakonov fizike in omogočiti, da bi hitrost s seboj vzel tudi v ostre zavoje. Po zaslugi volanskega mehanizma z ne preveč poudarjeno servo podporo, ki ponuja dovolj povratnih informacij, sem namreč hitro in dovolj zgodaj začutil, kdaj ta začenjajo izgubljati oprijem.
Preberite še: Najdražja in najmočnejša Škoda je (skoraj) ročno delo. In neuporabna, če nimate čelade na glavi ...
Enyaq RS se precej bolje počuti na avtocesti in pa na širših cestah zunaj mest. Tam sem namreč užival veliko bolj, zanimivo, tudi v Eco voznem programu. Slednjega so namreč pri Škodi ukrojili tako, da so nekoliko omejili odzivnost stopalke za odmerjanje moči elektromotorjev, a ob 220 kilovatih (konične moči) nikoli nisem občutil potrebe po 'več'. Motorna moč je sicer primarno speljana sprednji kolesni par, zadnji elektromotor pa se vključi po potrebi. To se v praksi najbolje pokaže pri pospeševanjih v daljših zavojih, kjer mi je avtomobil vselej dajal občutek zanesljive lege.
K tej sicer veliko pripomore tudi vzmetenje vozila. To sicer ostaja pasivno, a je nekoliko bolj čvrsto kot pri klasičnem Enyaqu, karoserija pa je po njegovi zaslugi nekoliko bližje tlom: 15 milimetrov spredaj in 10 zadaj. Nagibanja je zato v avtomobilu precej malo, presenečen pa sem bil tudi med vožnjo preko kratkih grbin. Te je podvozje požiralo presenetljivo dobro, še posebej če v ozir vzamem dejstvo, da je bil avtomobil obut v kar 21-palčna platišča.
Najboljši je ECO program
V Eco voznem programu se Enyaq sicer ob dinamični vožnji zadovolji tudi z relativno ugodno porabo elektrike. Ta je namreč znašala okrog 24 kilovatnih ur, prepričan pa sem, da bi jo lahko brez večjih težav znižal še za kake štiri ali pet kilovatnih ur. Ob dejstvu, da ima Enyaq RS baterijo z zmogljivostjo 88 kilovatnih ur (od tega neto zmogljivost znaša 82 kilovatnih ur), verjamem, da bi z enim polnjenjem lahko brez postanka prevozil okrog 400 kilometrov.
Na takšni razdalji pa bi se, moram priznati, prav dobro počutil tudi v kabini. Ta ponuja izrazito dinamično podobo, vključno z izrazito športnimi sedeži, ki pa vseeno ponujajo dovolj udobja – tudi funkciji gretja in masaže, če bi si tega zaželel. A k sreči temperature v Španiji niso bile tako nizke, kot v Sloveniji.
V kabini sicer ne manjka usnja in alkantare, ki skrbita za tako želeni premijski videz, pa tudi ne prostora. Tega je v prvi in drugi vrsti dovolj tudi za najvišje posameznike, svoje pa doda še prtljažnik s 585 litri osnovne prostornine. Dovolj, da Enyaq RS ob zadovoljitvi voznikovih želja po vozniških užitkih in zahtevah okoljevarstvenikov po zmanjševanju vpliva na okolje uspe zadovoljiti tudi še tako velike ambicije povprečne družine, da na počitnice pripelje čim več (bolj ali manj) nujne prtljage.
Novo na Metroplay: "Naš največji uspeh je bil tudi strel v koleno" | Ivo Boscarol