Ko je Renault pred 15 leti na ceste poslal prvo generacijo Megana R.S., se je ta uvrščal med močnejše hitre kombilimuzine. Novi spada med šibkejše. Ampak, ali je to sploh pomembno?
Na prvi občutek je na to težko odgovoriti, saj na mednarodni predstavitvi, med katero smo ga pognali tudi po asfaltu španskega dirkališča Jerez, še nismo dobili podatka o tem, koliko bo stal. Megane R.S. se je namreč vsaj pri nas vedno uvrščal med cenejše tovrstne avtomobile in seveda tudi med najhitrejše na dirkališču. Ne nazadnje so njegove različne izvedenke vedno znova postavljale rekord kroga na sloviti stezi Nürburgring Nordschleife, novi R.S. pa se s tem (še?) ne more pohvaliti.
Jasno je, da ni najzmogljivejši. Pri Renault Sportu so se (v duhu sodobnega časa) odločili, da bodo zmanjšali prostornino motorja z dveh na 1,8-litra, a z malenkost večjo močjo, kot jo je Megane R.S. zmogel do zdaj – 205 kilovatov oziroma 280 namesto 275 'konjev', kot je do zdaj zmogla najmočnejša različica Trophy. A ob tem je treba takoj pripomniti, da je to šele začetek: 205 kilovatov je namreč moč osnovne različice Megana R.S., ki bo konec leta dobil še različico Trophy z 20 'konji' več, popolnoma verjetno pa je, da bodo prej ali slej sledile še različice z oznakami Cup, R in podobno – in seveda še zmogljivejšim motorjem ter še bolj ekstremnimi nastavitvami podvozja.
1,8-litrski motor korenine vleče iz povezave z Nissanom (njegov blok izvira iz 1,6-litrskega štirivaljnika zadnje generacije, ki je osnova tudi za motor Clia RS), inženirji Renault Sporta pa so mu dodali novo glavo, ki se ponaša z boljšim hlajenjem in trdnejšo zgradbo. Nov je tudi sesalni del, seveda optimiziran za uporabo turbopolnilnika twin-scroll, ki je zaslužen ne le za obilico navora pri nizkih vrtljajih (390 njutonmetrov ga je na voljo že od 2.400 vrtljajev naprej), temveč tudi za zvezno podajanje moči od najnižjih vrtljajev do rdečega polja (motor se sicer zavrti do sedmih tisočakov vrtljajev). Poleg tega so motorju dodali površinske obdelave valjev, ki jih sicer najdemo v mnogo dražjih avtomobilih, in ga seveda tudi na strani elektronike optimizirali za športno uporabo. Ne nazadnje praktično enak motor poganja tudi koncernski športnik Alpina A110.
Sicer dobrodošel, a glede na namen avta vendarle stranski učinek je nižja poraba oziroma emisije. Ta se je v primerjavi s predhodnikom znižala za okoli 10 odstotkov, ob tem pa je avto tudi hitrejši, saj do 100 kilometrov na uro potrebuje le 5,8 sekunde.
Novost za Megana R.S. je tudi dvosklopčni menjalnik. Ta se je pridružil klasičnemu ročnemu šeststopenjskemu, ki smo ga že vajeni, premore pa šest prestav in nekaj zanimivih funkcij, od startnega programa do preskakovanja prestavi – njegovo delovanje pa je mogoče prilagajati od najudobnejšega do dirkaško čvrstega in odločnega. Še zanimivost: če se odločite za ročni menjalnik, dobite klasično ročico ročne zavore, če je ta dvosklopčni, pa le gumb elektronske.
Za prilaganje obnašanja avta željam voznika skrbi že znani sistem Multi-Sense, ki poleg menjalnika, odzivnosti motorja in volana nadzoruje oziroma prilagaja sistem štirikolesnega krmiljenja. Slednji poskrbi, da se zadnja kolesa pri nižjih hitrostih obračajo v nasprotno smer kot sprednja (za lahkotnejšo vodljivost in odzivnost v ovinkih, največ za 2,7 stopinje), pri višjih pa v isto smer (za večjo stabilnost v hitrejših ovinkih, največ za 1 stopinjo). Meja med načinoma delovanja je postavljena pri 60 kilometrih na uro, v načinu Race pa pri 100 kilometrih na uro. Takrat je ugasnjen tudi stabilnostni sistem ESP in voznik lahko tako v počasnejših ovinkih (ja, na dirkališču so ovinki pod to hitrostjo počasni, ne hitri) lahko v polni meri izkoristi delovanje mehanskega samozapornega Torsnovega diferenciala in zmogljivejšega podvozja. Prvi ima precej širši razpon delovanja v primerjavi s tistim v predhodniku, saj ob popuščenem plinu deluje 25-odstotno (prej 30), ob ostrem pospeševanju pa je odstotek zapore 45 (namesto 35). Ko k temu dodamo 10 odstotkov trše podvozje različice Cup, se hitro izkaže, da je prav lega na stezi (ali cesti) najmočnejši adut novega Megana R.S.
Novi Megane R.S. bo namreč kot do zdaj na voljo z dvema tipoma podvozja (do prihoda še ostrejših različic): Sport in Cup. Prvo je nekaj mehkejše in se bolje znajde na normalnih, po navadi ne ravno vzorno zlikanih cestah, drugo na dirkališču. Tudi zato ima prvo elektronsko zaporo diferenciala, k drugemu pa spada že omenjeni Torsen – k obema pa spadajo dodatni hidravlični blažilniki ob koncu giba podvozja (namesto klasičnih gumijastih).
Različico s podvozjem Sport smo preizkusili na odprtih cestah, tudi precej slabih, v okolici Jereza in priznati je treba, da se odlično ujame z družinsko-športnim značajem (od zdaj le petvratnega) Megana RS. Je ravno prav čvrsto, da je športno, a še dovolj dobro blaži tudi hujše neravnine. Ker ima mehkejše vzmeti, blažilnike in stabilizatorje od podvozja Cup, je tudi malo bolj igrivo, zadek zdrsne z veseljem in zelo nadzorljivo, tako da se je mogoče z avtom igrati (in zaupati oprijemu sprednjih gum) tudi na navadni cesti. Podvozje Cup je odločno čvrstejše (in za slabih 5 milimetrov nižje), zadek je manj živahen, v celem pa daje avto občutek, da noče biti igriv, temveč resno orodje za doseganje odličnih časov na dirkališču.
Zavore so v primerjavi s prejšnjo generacijo večje (zdaj so diski 355-milimetrski) in zmogljivejše, na stezi pa se je izkazalo, da tako kot pri predhodnikih ni treba skrbeti, ali se bodo pregrele, ali kako bi to vplivalo na njihovo delovanje.
Seveda ima Megane R.S. kljub temu (ali pa prav zaradi tega), da je športnik, veliko asistenčne oziroma varnostne opreme – od aktivnega tempomata do nadzora mrtvih kotov, samodejnega zaviranja v sili, prepoznavanja prometnih znakov in samodejnega parkiranja. Še najslabša stran novega Megana R.S. je (seveda) infozabavni sistem R-Link, ki ostaja neroden, počasen in vizualno zastarel. Je pa res, da so mu dodali sistem RS monitor, ki ne prikazuje le 'dirkaških' podatkov, temveč vozniku omogoča, da svoje vožnje snema in na video zabeleži podatke iz različnih senzorjev (hitrost, prestava, kot volana, delovanje sistem 4Control in še in še).
Megane R.S je seveda tudi oblikovno jasno ločen od preostalih Meganov. Je 60 milimetrov širši prek sprednjih blatnikov in 45 prek zadnjih, je 5 milimetrov nižji (v primerjavi z Meganom GT), seveda pa so jasno opazni tudi aerodinamični dodatki spredaj in zadaj. Poleg tega so serijske LED-luči R.S. Vision s precej daljšim dosegom od klasičnih. Vsako sestavlja devet svetlobnih blokov, razdeljenih v tri sklope (v obliki kariraste zastavice), ki skrbijo za dolge in kratke luči, meglenke ter usmerjanje luči v ovinke.
Tako daje Megane R.S. tudi na zunaj jasno vedeti, kaj hoče biti in kaj je: izjemno hitra, a še vsakdanje (vsaj s podvozjem Sport) uporabna kombilimuzina, ki se uvršča med najhitrejše avtomobile tega razreda ta hip. In če bo Megane R.S. tudi tako cenovno ugodno umeščen kot do zdaj (ocenjujemo, da bo sicer malce dražji, a se bo cena še vedno začela nekaj nad 29 ali pod 30 tisočaki), se za njegovo uspešnost ni treba bati.
Petnajst let
Megane R.S. letos praznuje 15 let obstoja. Leta 2003 so ga predstavili na frankfurtskem avtomobilskem salonu (šlo je sicer za drugo generacijo Megana, prva ni imela športne različice), zmogel je 225 'konjev' in navduševal predvsem s prednjo premo, ki je zagotavljala odlično odzivnost in malo vpliva pogona na krmiljenje. Druga generacija je na ceste zapeljala leta 2009, moč pa je narasla na 250 'konjev'. Seveda sta oba navduševala tudi s posebnimi različicami, od prve različice Trophy iz leta 2005 prek dvosedežnega in z varnostno kletko opremljenega R26.R, ki je bil dobrih 100 kilogramov lažji in je dolgo držal rekord na Nordschleifu, pa Trophyja druge generacije z 265 'konji' ter različic Trophy 275 in Trophy-R, ki je še tretjič prinesla rekord Nordschleife Renault Sportu.
Trophy? Seveda!
Seveda bo tudi novi Megane R.S. dobil močnejše in hitrejše različice. Najprej, že konec letošnjega leta (kot modelsko leto 2019), prihaja Trophy z 220 kilovati oziroma 300 'konji' ter ostrejšim podvozjem, jasno pa je, da bodo sledile še kakšna različica z R v imenu, in različice, posvečene sodelovanju v Formuli, 1, pa še kakšna, seveda s še nekaj odstotkov zmogljivejšim motorjem in ekstremnejšim podvozjem. Kolesa bodo večja (19-palčna), serijske pa bodo tudi zavore iz mešanice železa in aluminija, ki so sicer že zdaj na seznamu dodatne opreme različice Cup in ki vsak vogal avta olajšajo za 1,8 kilograma. Ali bo to dovolj za vnovična osvajanja rekordov na Nordschleifu med serijskimi avtomobili s prednjim pogonom, pa bomo še videli. Tudi (že zdaj motorno močnejša) konkurenca verjetno prav tako ne bo počivala.
