Pri Mercedesu mu pravijo priključni hibrid. A v resnici gre za čisto električni avto.
Mercedesov GLC F-Cell ni prava novost, v prototipni obliki smo ga vozili že pred slabim letom dni. A zdaj smo sedli za volan popolnoma serijskega F-Cella – in rešitev se zdi odlična.
Kaj je tore F-Cell? Gre za priključnohibridni GLC, ki pa ima namesto bencinskega motorja in posode za bencin vodikove gorivne celice in dve posodi za vodik s skupno prostornino za 4,4 kilograma vodika. Zraven spada še baterija s 13,4 kilovatne ure in ravno zato, ker se ta da polniti in ker takšen GLC zmore med 40 in 50 kilometri razdalje le na elektriko iz baterije, potem pa nadaljuje na tisto, pridobljeno iz vodika (ta pa se da na polnilni postaji napolniti v enakem času, kot bi ga potrebovali za točenje goriva, torej tri do štiri minute), mu pri Mercedesu rečejo priključni hibrid. S stališča funkcionalnosti oziroma uporabe upravičeno, v resnici pa gre za klasičen električni avto, ki ima dva načina shranjevanja elektrike – v baterijah ali v obliki vodika. Pogon je vedno prek 155-kilovatnega elektromotorja, nameščenega zadaj pod baterijski sklop in njegovo elektronko (zaradi česar je prtljažnik opazno manjši kot pri klasičnem GLC in enak kot pri navadnem priključnohibridnem GLC), menjalnik je seveda enostopenjski, voznik pa lahko kot pri klasičnem priključnem hibridu izbira med štirimi voznimi načini hibridnega sklopa: hibridnem, pri katerem avto sam izbira, ali bo elektriko porabljal iz baterije ali iz gorivne celice, vožnje na baterije, vožnje le na gorivne celice (pri kateri pa še vedno uporablja baterijo za izravnavanje trenutnih potreb po koči pri pospeševanju ali zmanjševanju hitrosti) ter polnjenje baterije s pomočjo gorivne celice. Hkrati lahko izbira med udobnim, eko ali športnim načinom vožnje.
In v vožnji? Vedno je dovolj moči in navora, še več, GLC daje občutek, da je zmogljivejši, kot pravijo podatki na papirju, hkrati pa je vožnja, kar se tiče pogonskega sklopa, popolnoma neslišna. Edini zvok je občasno klikanje dozatorja vodika, od zunaj (v kabini je stvar tako rekoč popolnoma neslišna) pa včasih še brnenje hlajenja gorivne celice ter turbine, ki črpa zrak vanjo (s pritiskom do 2,5 bara oziroma tja do 300 kubičnih metrov na uro). Optimalna temperatura za delo gorivne celice (v njej) je okoli 60 stopinj Celzija ob približno 80 odstotkih zračne vlažnosti. Vlago zanjo pridobiva kar iz vode, ki je posledica reakcije v celicah.
Pri Mercedesu bodo letno naredili okoli tisoč, morda dvakrat toliko GLC F-Cellov. Trgu jih bodo najprej ponudili v Nemčiji in na Japonskem, kjer je infrastruktura že dovolj razvita (v Nemčiji imajo ta hip okoli 50 polnilnih postaj, čez kako leto jih bo že več kot 100). Avta ne bo mogoče kupiti, temveč ga bodo strankam ponudili v 48-mesečni lizing, ki bo vključeval vse, razen stroškov goriva. Cena? 780 evrov na mesec. Veliko? Za tiste, ki bi radi nekaj novega, in glede na to, za kakšen avto gre, v bistvu niti ne. Vprašanje je le, koliko bi bila takšna cena pri velikih serijah sploh vzdržna.
EQ: elektrifikacija Benza
Poleg GLC F-Cella smo sedli še za volan nove generacije priključnih hibridov: E 300 e, E 300 de in E 560 e. Pri E gre obakrat za enako baterijo (z zmogljivostjo 13,4 kilovatne ure) in elektromotor (90 kilovatov), največjo moč vgrajenega polnilnika so povečali na 7,2 kilovata, električni doseg pa je tja do 50 kilometrov. Dizelski je dobil nov motor (OM 654), ki je precej čistejši od predhodnika. To, kje bodo prodajali katero različico, je seveda odvisno od tega, kako so posamezni trgi naklonjeni dizelskim motorjem.
560e ima V šestvaljnik s 367 ’konji’, hibridni del pogonskega sklopa pa si seveda deli z E-jem. A omenjena trojica ni edina elektrificirana. Pri Mercedesu pravijo, da bodo v prihodnjih treh letih elektrificirali celotno paleto modelov, pa naj gre za tiste z oznako EQ Boost (mehki hibridi z 48-voltno tehnologijo), EQ Boost (priključni hibridi) in seveda popolnoma električne modele EQ.
