Se spomnite prejšnje, prve generacije Jeepovega modela z Imenom Compass, ki je na trg prišla pred 10 leti?
Ne? Dobro. Kajti oblikovno je bila, drugače se ne da napisati, grda. Toliko, da bi se človek vprašal, ali so Jeepovi tedanji oblikovalci (kljub imenu avtomobila) popolnoma izgubili kompas.
No, pri novi, drugi generaciji jim tega ne moremo očitati. Iz Compassa so naredili točno tisto, kar mora biti: pomanjšani Grand Cherokee. Pravzaprav si upamo zapisati, da je Compass najlepši Jeep ta hip (razen seveda za tiste, ki prisegajo na Wranglerjeve robate oblike).
Kljub zunanji podobnosti z Grand Cherokeejem pa je Compass v tesnem sorodu z manjšim Renegadeom. Nastal je na enaki platformi, kot jo uporablja že Renagade, a je od njega opazno in ravno prav večji. S svojimi skoraj 264 centimetri medosne razdalje in 4,4 metra dolžine bi padel ravno v primerjalni test srednje velikih terencev, ki smo ga objavili v prejšnji številki Avto magazina in v katerem je Peugeot 3008 tesno premagal Seatovo Ateco.
Vanj bi prav tako lahko sodil po motorizaciji, saj je v osnovi na voljo tudi s sprednjim pogonom – takšnega Compassa si je mogoče omisliti z obema osnovnima motorjema, torej 1,4-litrskim turbobencincem in 1,6-litrskim turbodizlom. Prvi zmore 14, drugi pa (ob precej večjem navoru) 120 ’konjev’. Obakrat je v kombinaciji še šeststopenjski ročni menjalnik in s tem motorjem si devetstopenjske avtomatike ni mogoče omisliti. Za to je treba poseči po močnejšem bencincu (prostorninsko enakem, a s 170 ’konji’, tu sta na voljo oba menjalnika) ali kateri od različic dvolitrskega turbodizla (140 ali 170 ’konjev’), kjer je avtomatika serijska. Pri vseh teh različicah, pri katerih si lahko omislite avtomatiko, je serijski štirikolesni pogon (Jeep Active Drive). Ta je izrazito terenu naklonjene zasnove, kljub temu pa zna povsem odklopiti pogon zadnjih koles prek sklopke spredaj in večploščne mokre sklopke v zadnjem diferencialu. Slednja je zadolžena tudi za razporejanje navora med zadnji kolesi in obe osi (podoben sistem imajo novi Land Rover, pa Ford Focus RS in Oplova Insignia, na primer). Sistem omogoča povsem samodejno delovanje (z avtomatskim odklopom zadnjega pogona), z vrtljivim gumbom (in tipkami v njem) pa lahko voznik izbere še stalni štirikolesni pogon, ki ga je mogoče posebej prilagoditi delovanju v snegu, na pesku ali v blatu.
Tisti, ki si želijo terensko še bolj sposobnega avta, si lahko omislijo sistem Jeep Active Drive Low, ki doda reduktor, nadzor hitrosti pri spustu ter poseben program Rock, ta omogoča počasno in natančno plezanje po skalah (in zmore na zadnji kolesi poslati 100 odstotkov razpoložljivega navora). Seveda ima za te namene Compass različico z oznako Trailhawk (Active Drive Low si lahko omislite le v njej), ki pomeni večjo, skoraj 22-centimetrsko oddaljenost trebuha avta od tal (kar je 2,5 centimetra več kot pri navadnem Compassu), zaščite sprednjega in zadnjega dela ter boljše vstopne in izstopne kote v kombinaciji s terenski uporabi bolj naklonjenimi gumami.
Takšen Compass ima v infozabavnem sistemu tudi funkcije, ki beležijo voznikovo vožnjo po terenu. Infozabavni sistem Uconnect si sicer lahko omislite s tremi velikostmi osrednjega, za dotik občutljivega zaslona (5, 7 ali 8,4-palčnega), ob največjem je na voljo tudi navigacija. Merilniki so sicer še napol klasični, a je med njimi lahko 3,5- ali sedempalčni barvni LCD (slednji bo serijski ob najbogatejši opremi Limited ter pri različici Trailhawk). Na žalost povezljivost s pametnimi mobilniki ni najboljša, saj sta sistema Apple CarPlay in Android Auto na voljo le z obema dražjima različicama infozabavnega sistema.
Compass k nam prihaja jeseni, ko bodo znane tudi cene – lahko pa zapišemo, da se bodo v tujini te začele pri okoli 25 tisočakih, pri nas pa morda nekaj sto evrov nižje.
besedilo: Dušan Lukič · foto: Jeep
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja