Z e-tronom so pri Audiju res zakorakali v svet električne mobilnosti. In svoje delo so, tako je vsaj videti na prvi pogled in otip, opravili odlično.
Pri Audiju se z električno mobilnostjo spogledujejo že dolgo. Ne le s koncepti, ki so jih zadnja leta predstavljali, naredili so že nekaj predserijskih in maloserijskih avtomobilov. Že leta 2010 smo sedeli za volanom Audija R8 e-tron, ki je pozneje dobil svoje (zelo) maloserijsko izvedbo, pa na primer tudi malega električnega A1 e-trona. A miniti je moralo še nekaj let, pa tudi Tesla se je morala zgoditi, da so pri Audiju na ceste poslali pravi, serijski električni avto.
Na ceste bo zapeljal na začetku naslednjega leta (na sovozniškem sedežu pa smo med vožnjo že sedeli), še prej ga bomo konec letošnjega lahko za volanom preizkusili tudi sami – tokrat pa več o tehničnih osnovah in zgodbi elektromobilnosti pri Audiju.
Novi električni križanec je dolg 4,901, širok 1,935 in visok 1,616 metra, medosna razdalja pa znaša 2,928 metra, s čimer se uvršča nekako ob bok Audiju Q7 in tik pod novega Q8. Na visoki ravni so seveda tudi udobje, informativno-zabavni in asistenčni sistemi.
Audi sicer ni prvi, ki je predstavil električnega križanca te velikosti (precej pred njim je na trg prišel nekaj večji Teslin Model X), a kot je ob predstavitvi povedal predsednik uprave Bram Schot, Audijev slogan 'Vorsprung durch technik' (Prednost je v tehniki) ne pomeni, da si prvi na trgu, temveč to, da si, ko prideš na trg, tudi najboljši. In vsaj glede na do zdaj videno in slišano jim je to v popolnosti uspelo.
Ker so se Audijevi aerodinamiki krepko potrudili (zato ima avto aktivne lopute na vstopnikih za hladilni zrak zavor, zračno vzmetenje, ki oddaljenost povsem ravnega in po vzoru golf žogic vdrtinic polnega dna avtomobila od tal spreminja s hitrostjo, pa recimo tudi videokameri namesto zunanjih vzvratnih ogledal z OLED-zasloni v vratih), je inženirjem uspelo količnik zračnega upora zmanjšati na 0,28. Optimiziran je tudi zračni tok čez platišča, na katerih so 19-palčne gume dimenzije 255/55 z zelo nizkim kotalnim uporom. K izboljšanju zračnega toka pripomore aluminijasta plošča pod dnom avtomobila, ki je namenjena tudi zaščiti pogonskega sklopa in visokonapetostne baterije.
Ta je vgrajena pod potniško kabino, ima pa kapaciteto 95 kilovatnih ur, ki ob vseh drugih ukrepih (tudi ob tem, na primer, da e-tron pozimi potniško kabino greje predvsem s toploto, ki jo proizvajata elektronika in pogon, te pa je za okoli tri kilovate) zadostuje za več kot 400 kilometrov dosega v skladu s ciklusom WLTP. Osnovno počasno polnjenje na domačem priključku ali javni polnilnici poteka pri moči največ 11 kilovatov, kot doplačilo bodo ponudili močnejše polnjenje z izmeničnim tokom. Z 22 kilovati moči se bo e-tron napolnil že v slabih petih urah. Na hitrih polnilnih postajah pa bo mogoče polnjenje z močjo do 150 kilovatov, kar pomeni, da se bo Audi e-tron od prazne baterije pa do 80 odstotkov maksimalne kapacitete napolnil v okoli pol ure. Lastniki si bodo pri iskanju polnilnih postaj (pa seveda tudi nadzoru avtomobila, načrtovanju poti in še čem) lahko pomagali tudi z aplikacijo na pametnem telefonu, priklopi za polnjenje pa so na obeh bokih avtomobila. Da bi se mreža hitrih polnilnih postaj (z močjo do 150 kilovatov) po Evropi čim prej širila, je konzorcij avtomobilskih proizvajalcev, med katerimi je tudi Audi, ustanovil podjetje Ionity, ki bo v naslednjih dveh letih postavilo okoli 400 takšnih postaj ob evropskih avtocestah, v letih za tem pa se bo njihovo število ne le še naprej večalo, temveč bodo prešli na 350-kilovatne polnilne postaje, ki bodo v prihodnosti pravzaprav standard hitrega polnjenja v Evropi. Takšen standard bo zagotavljal polnjenje za okoli 400 kilometrov vožnje v pol ure, kar je primerljivo s časom, ki ga ob postankih na daljših poteh porabimo zdaj. Nemške raziskave namreč kažejo, da se vozniki na dolgih poteh ustavijo vsakih 400–500 kilometrov, postanek pa traja od 20 do 30 minut.
Iz baterije se napajata dva vodno hlajena asinhrona elektromotorja – po eden na vsaki premi, sprednji ima 125, zadnji pa 140 kilovatov – ki skupaj razvijata moč 265 kilovatov in 561 njutonmetrov navora (razlika med obema sklopoma je le v dolžini navitja elektromotorja ter v programski opremi krmilne elektronike). Če vozniku 6,6-sekundni pospešek do 100 kilometrov na uro ni dovolj, lahko uporabi 'boost mode', ki zmogljivost sprednjega elektromotorja poveča za 10, zadnjega pa za 15 kilovatov na skupno 300 kilovatih in 660 njutonmetrih navora, kar je dovolj, da Audi e-tron v 5,7 sekunde pospeši do 100 kilometrov na uro in se ne ustavi do hitrosti 200 kilometrov na uro. Vodno hlajena motorja imata tako hlajenje statorja in rotorja, kot tudi hlajene ležaje in krmilno elektroniko. S tem so se pri Audiju izognili padcu moči zaradi segrevanja, ki je sicer značilno za tovrstne elektromotorje (in spet poskrbeli, na primer, za ogrevanje kabine v hladnejših dneh).
Veliko dela so posvetili tudi sistemu za regeneracijo, ki omogoča tudi vožnjo zgolj s pedalom za pospeševanje. Nastavljiva je namreč v treh stopnjah (z obvolanskima ročicama), zmore pa regeneracijo z maksimalno kar 220 kilovati moči. Regenerativno zaviranje, pravijo pri Audiju, je dovolj za 90 odstotkov situacij v prometu, e-tron pa lahko le z regeneracijo zavira s pojemkom do 0,3 G, potem začnejo pomagati tudi klasične torne zavore.
Baterija Audija e-trona ima 36 modulov s po 12 vrečastimi litij-ionskimi celicami, skupaj s tekočinskim hladilnim (in grelnim) sistemom, izjemno trdnim ohišjem ter vmesno strukturo, namenjeno zaščiti celic ob trčenju, ter elektroniko pa tehta 699 kilogramov. Celoten paket je dolg 228, širok 163 in visok 34 centimetrov (na najvišjem delu, del baterije pod kabino je debel dobrih 10 centimetrov, višja je le pod zadnjimi sedeži ter spredaj, kjer je nameščena elektronika), pod dno avtomobila pa je pritrjen na kar 35 točkah. Vsak modul je na stiku s hladilnim delom premazan s termalno pasto, tekočinski hladilni del pa ima tudi poseben ventil, ki pri trčenju tekočino spusti iz baterije, da ne bi prišla v stik z morebitnimi poškodovanimi celicami. Da bi te bolje zaščitili, ni izjemno močno le ohišje, temveč do tudi med njimi vzdolžne in prečne povezave, ki silo trka preusmerijo stran od celic.
Audi je proizvodnjo e-trona v svoji ogljično nevtralni tovarni v Bruslju že začel (trenutno na dan proizvedejo 200 e-tronov, 400 elektromotorjev zanje pa pride iz Audijeve tovarne na Madžarskem), v Nemčiji pa bo na ceste zapeljal ob koncu leta, pri čemer bo po predvidevanjih zanj treba odšteti od okoli 80.000 evrov. Popolnoma jasne so že cene v ZDA: tam bo različica Premium Plus, ki že ima usnjene, ogrevane in hlajene sedeže, navigacijo, 360-stopinjsko kamero, matrične LED-žaromete, zvočni sistem B&O in kup druge opreme, stala 74.800 dolarjev (brez morebitnih subvencij). S tem je Audi e-tron ob večjem dosegu in veliko bogatejši opremi za skoraj 10 tisočakov cenejši od Teslinega Modela X (da o kakovosti izdelave niti ne govorimo). Glede na predvidene cene, velikost, zmogljivosti in doseg je v precejšnji prednosti tudi v primerjavi z dva tedna prej predstavljenim Mercedesom EQ C – je pa res, da so bili pri Mercedesu upravičeno deležni toliko kritik glede dosega, da se zna tam do začetka prodaje še kaj krepko spremeniti.
Za tiste kupce, ki so e-trona že rezervirali, so pri Audiju pripravili tudi posebno začetno serijo 2.600 avtomobilov Audi e-tron edition one v Antigua modri barvi in z bogato dodatno opremo.
Audijeva produkcija električnih modelov se bo hitro širila: že naslednje leto prihaja manjši e-tron sportback, leta 2020 pa mu bosta sledila štirivratni športni kupe (ki si bo tehniko delil s Porschejem Taycanom) ter manjši kompaktni električni model. Do leta 2025 bo samo med SUV-i kar sedem modelov Q na voljo s popolnoma električnim pogonom, še pet pa z elektrificiranim.
S sovozniškega sedeža
Kako hitro teče čas! Ko je Walter Röhrl leta 1987 v svojem Audiju Sport quattro S1 v desetih minutah in 47,85 sekunde pridrvel na 4.302 metra visoki Pikes Peak v Koloradu, si regensburški strokovnjak za reli ni mogel niti v sanjah predstavljati, da bo legendarna gorska dirka nekoč postala igrišče električne mobilnosti. Letos je Romain Dumas v električnem dirkalniku VW I.D. R s časom 7:57:148 minute zaprašil vse dosedanje rekorde na natanko 20 kilometrov dolgi progi. Kar gre v hrib, bi se moralo uspešno tudi spustiti z njega, so si verjetno mislili pri Audiju, in si novo romarsko središče električne mobilnosti izbrali za testno vožnjo Audija e-trona ter nas povabili na desni sedež.
Prvi vtis: pri spustu s Pikes Peaka regeneracija deluje odlično. Če voznik popolnoma sprejme vozniški koncept električnega avtomobila in vozi predvidljivo, večinoma lahko shaja z zavornimi pogoji, v katerih zadoščajo sile do 0,3 G, in je dovolj le do konca popuščena stopalka za pospeševanje. Če pa je potreben večji pojemek oziroma ostrejše zaviranje, se v dogajanje vmešajo tudi klasične hidravlične zavore. »To smo rešili tako, da voznik – kot v klasičnih avtomobilih – uporabi zavorni pedal,« nam je pojasnil tehnik Victor Underberg.
Sodelovanje zavornih sistemov iz starega in novega sveta je pomembno tudi pri hitrostih pod desetimi kilometri na uro. Tedaj se namreč električna regeneracija bolj ali manj poslovi in delo prepusti hidravličnim zavoram. Ta tako imenovani Blending (torej čim bolj neopazen prehod iz električnega k tornemu zaviranju) bi moral potekati kar se da mehko – in dejansko le tik pred zaustavitvijo začutite manjši sunek. Zaradi tega je občutno bolj sproščena tudi vožnja z aktivnim tempomatom, ki regenerira vse do zaustavitve.
Med vožnjo sicer sistemi čudovito sodelujejo. Tudi moč 265 kilovatov v normalnem načinu in 300 kilovatov (408 'konjev') v načinu Boost je povsem dovolj, da potniki med pospeševanjem začutijo občuten sunek v hrbet. Po šestih sekundah dosežete omejitev hitrosti na deželni cesti, pri 200 kilometrih na uro pa elektronika ustavi pospeševanje. Primerjava: Jaguarju I-Paceu dovolijo deset kilometrov hitreje. Takoj, ko se e-tron hitreje požene skozi ovinke, pa tudi na sovozniškem sedežu začutite težo, ki pritiska navzven. Vsekakor si štirikolesni pogon, nastavljen tako, da več navora, kadar se le da, prenaša k zadnjim kolesom, prizadeva (ob tem mu pomagata tudi vektoriranje navora in selektivna uporaba zavor) prikriti povečano maso avtomobila, na slabih cestah pa mu pomaga tudi zračno vzmetenje.
Če se peljete naravnost, elektronika zmanjša pogon na sprednji premi, da prihrani nekaj elektrike. Voznik ob tem ne more poseči v razdelitev moči in ročno nastaviti povsem zadnjega ali povsem sprednjega pogona. »Ta avtomobil namreč deluje najbolj učinkovito, če sprednja prema vedno nekoliko pomaga pri pogonu,« nam pojasni Victor Underberg. Oglejmo si še energetsko bilanco naše kratke vožnje: na 31 kilometrih spusta z višinsko razliko 1.900 metrov je Audi e-tron pridobil za več kot 100 kilometrov dodatnega dosega.
Wolfgang Gomoll (press-inform)
Novo na Metroplay: Jan Plestenjak iskreno o enem najbolj čustvenih trenutkov njegove glasbene kariere