Lexus LS600h

Ali se boste v njem peljali zadaj ali spredaj, se boste morali odločiti sami - s tem se boste odločili tudi, ali si boste privoščili navadno ali podaljšano različico. V vsakem primeru vas ne bo veliko - LS600h je vendarle (trenutni) vrhunec Lexusove ponudbe.

19. 7. 2007

Začnimo s tistim, kar ponavadi napišemo na koncu: LS600h v slovenski prodajni salon Lexusa (ki ga bodo odprli čez dva meseca) prihaja šele v začetku prihodnjega leta, kupci pa bodo morali pripraviti okoli 110 tisoč evrov - za osnovno različico. Seznam doplačil sicer ni dolg (ne pri osnovni kratkomedosni različici ne pri tisti, ki ima v imenu še črko L, ki označuje 12 centimetrov večjo medosno razdaljo), a na njem tudi ni prav majhnih številk.

Vendar tehnika, ki se skriva pod kožo, upravičuje ceno. Oznaka h seveda pomeni, da gre za hibridni pogon. Z njim se lahko pohvalijo tudi nižje postavljeni Lexusovi modeli (RX in GS), a v tem primeru gre pravzaprav za vrhunec tistega, kar zna na področju hibridov v serijski izdelavi ponuditi ne le Lexus, temveč kar avtomobilska industrija na splošno.

Osnova: kombinacija (ki je lahko zaporedna ali vzporedna) 394-’konjskega’ bencinskega osemvaljnika in 224-’konjskega’ sinhronega elektromotorja. Skupna moč, ki jo zmore sistem: 445 ‘konjev’. Deklarirana poraba: 9, 3 litra. Realna poraba, prepisana z zaslona potovalnega računalnika po nekaj sto kilometrih, ki so vključevali tako mestno vožnjo kot umirjeno križarjenje po lokalnih cestah in nič kaj umirjeno preizkušanje končne hitrosti po avtocestah (na srečo še obstajajo ceste, po katerih se lahko človek povsem zakonito vozi tako hitro, da se 180 kilometrov na uro zdi počasi): slabih 12 litrov.

Petlitrski osemvaljnik so razvili povsem na novo, posebej za LS600h, njegova osnova pa izvira iz 4, 6-litrskega osemvaljnika, ki poganja LS460. Inženirji so za 6, 5 milimetra podaljšali gib, spremenili ojnice, bate in glavno gred ter nastavitve sistema za krmiljenje ventilov (oznaka VVT-iE pomeni, da za spreminjanje kotov, pri katerih se ventili odpirajo in zapirajo, skrbi elektromotor, in ne hidravlika), spremenili so še izpušni kolektor, karter pa so prilagodili uporabi štirikolesnega pogona.

Seveda poleg sodi neposredni vbrizg goriva z oznako D-4S, ki kombinira najboljše lastnosti posrednega in neposrednega vbrizga. Vsak valj ima namreč dva injektorja, enega v sesalnem kanalu (posredni vbrizg), enega neposredno v valju. Ob majhnih in srednjih obremenitvah sta v uporabi oba, ob večjih obremenitvah pa le neposredni vbrizg.

Pod motornim pokrovom se poleg osemvaljnika in menjalniškega dela (o njem nekoliko kasneje) skriva še škatla, velika kot povprečen avtomobilski akumulator, v kateri je vsa krmilna elektronika hibridnega pogona. Zaradi visokih napetosti (kontrolna enota med drugim tudi pretvarja 288 V enosmernega toka iz baterij v 650 V izmeničnega toka, ki ga potrebuje motor, in obratno) in velikega toka so se morali inženirji posebej posvetiti hlajenju.

Baterije so še vedno Ni-MH (litij ionske po besedah Lexusovih inženirjev še niso na taki ravni, da bi bile primerne za serijsko uporabo), nameščene pa so za zadnjimi sedeži na dnu vozila (in ker je zaradi tega prtljažnik manjši, si LS600h prisluži edini pravi minus).

Med motorjem(a) in pogonskimi kolesi se nahaja bistvo izboljšanega hibridnega sistema, razdelilnik moči, kot pri Lexusu rečejo njihovi izvedbi brezstopenjskega menjalnika. V resnici gre pravzaprav za čisto preprost diferencial (s sistemom planetnih zobnikov). Vhodna gred pride iz bencinskega motorja, na eni izhodni gredi je generator (LS600h ima ločen generator in elektromotor), na drugi pa elektromotor, ki je neposredno povezan s kolesi (vmes je sicer še torsen diferencial, ki skrbi za razdelitev navora med prednjo in zadnjo premo).

Prestavno razmerje tega brezstopenjskega menjalnika je tako mogoče uravnavati s kombinacijo pogonov (bencinski, električni, oba), z delom generatorja (ki lahko deluje kot zavora na eni izhodni osi diferenciala) in z delom elektromotorja (ki lahko služi tudi kot drugi generator, ko gre za regeneracijo energije pri zaviranju). Sistem je (mehansko) bolj preprost in vzdržljiv kot klasični CVT-menjalniki (z dvema jermenicama in jermenom oziroma verigo med njima), njegovo delovanje pa je hitro in tiho. Največ dela so imeli pri Lexusu z elektroniko in programsko opremo, ki je bistvo tega sicer mehansko preprostega sistema.

Ker se elektromotor lahko vrti z največ 14 tisoč vrtljaji, njegov navor pa z naraščanjem vrtljajev pada, so mu Lexusovi inženirji dodali dvostopenjski menjalnik (druga prestava je približno dvakrat daljša od prve), ki skrbi, da so vrtljaji elektromotorja tudi pri velikih hitrostih v še uporabnem območju. Navzgor prestavlja pri približno 85, navzdol pa pri 50 km/h, delovanje pa je (če si ne vzamete časa in poskusite začutiti, kdaj se prestavljanje zgodi) praktično neopazno. Če si voznik zaželi, lahko prestavlja tudi sekvenčno ročno; takrat se menjalnik obnaša kot osemstopenjski samodejni menjalnik.

K tako luksuznemu avtomobilu seveda spada tudi primerno podvozje. To je pri LS600h zračno, računalniško nadzorovano in s tremi prednastavljenimi trdotami (Sport, Norma, Comfort), ki pa jih računalnik ob nenadnih spremembah voznih razmer lahko tudi spreminja. A gumb za preklapljanje pravzaprav ni potreben, saj položaj Normal pokriva večino voznih lastnosti, Sport pa podvozje otrdi do te mere, da postane vožnja nelexusovsko neluksuzna.

Da je nagibanja v ovinkih čim manj, blaženje neravnin pa hkrati dobro, lahko poleg serijskega zračnega vzmetenja skrbijo še aktivni stabilizatorji (ki so ob normalni vožnji odklopljeni, ob vijuganju skozi ovinke pa jih elektromotor vklopi). Če k temu dodamo še vrhunsko zvočno izolacijo, postane LS600h verjetno najtišja in najbolj uglajena luksuzna limuzina ta hip (ne pa tudi dinamično najboljša, tu še vedno prednjačijo Nemci).

Seveda je LS600h poln elektronskih varnostnih sistemov, a se ti ne razlikujejo od tistih, o katerih smo že poznamo iz drugih Lexusov in o katerih smo že pisali, zato le na kratko: sistem za stabilnost je izklopljiv (pod 50 km/h), varnostnih blazin je na pretek, radar tempomata lahko zazna možnost trka (sistem Pre-Crash) in naredi volan (na podlagi električnega serva in spremenljivega prenosa) neposreden in odziven, lahko zategne varnostne pasove, če pa je trk neizogiben, lahko tudi zavira (zavore so krmiljene električno, ne hidravlično).

Voznika, ki ne gleda na cesto (kar sistem zazna prek kamere, montirane ob volanu), lahko opozori, da je pred avtom ovira - to opazi ne le z radarjem, ampak tudi z dvema kamerama, nameščenima v zgornjih vogalih vetrobranskega stekla.LS600h se lahko pohvali tudi s prvimi serijskimi kratkimi lučmi, ki delujejo le s tehnologijo LED (po pet diod LED na žaromet), seveda pa luči sledijo zasuku volana.

Ob vrhunski izdelavi, ki je za Lexus že stalnica, in ob obljubljeni skrbi za stranke se na koncu zazdi, da 110 tisoč (ali več) evrov le ni tako visoka številka. Konec koncev so lahko nemški tekmeci dražji - in imajo ob tem precej večjo porabo . . Danes pa poraba (v smislu varovanja okolja) tudi pri tako velikih in luksuznih avtomobilih ni nepomemben podatek.

Dušan Lukič, foto: Tovarna

Prvi vtis
  • Videz

    Še vedno ne povsem evropska oblika, a všečno.

  • Motorji

    Pogonski sklop je ta hip vrhunec hibridne tehnike.

  • Notranjost in oprema

    Tu in tam je še mogoče najti odvečna in nerodno nameščena stikala.

  • Cena

    S primerljivo opremo cenejši od tekmecev.

Prva ocena

Lexus je na trg poslal avto, ki bi ga lahko (vsaj tehnično) označili za vrh avtomobilske ponudbe ta hip.