Ko je Jaguar na trg poslal prvega križanca oziroma športnega terenca, je bilo vprašanje jasno: ja tak avto lahko prvi Jaguar? Odgovor je bil pozitiven.
Zdaj je na vrsti manjši brat, razumljivo imenovan E-Pace. Je lahko tudi manjši SUV enako dober Jaguar kot večji brat? Skorajda.
Ko beseda steče o oblikovanju, predvsem zunaj in predvsem zadaj, bi težko našli kakšno pripombo. Oblika je športna in nezgrešljivo Jaguarjeva, oblika zadnjih luči pa je zdaj pravzaprav kar oblikovalska stalnica legendarne znamke iz Coventryja, ki je od leta 2008 v lasti indijske multinacionalke Tata (in ki je gre zadnje čase vse dobro od rok).
Znotraj je E-Pace tudi zlahka prepoznaven kot Jaguar, so pa poteze presenetljivo čiste in z malo na pogled dragimi in prestižnimi podrobnostmi. Razlog je seveda jasen: če obiskovalci želijo, da so takšne podrobnosti tudi znamki primerne kakovosti, ne morejo biti prav poceni – E-Pace pa je cenovno umeščen precej nizko. Njegove cene pri nas (naročila zanj že sprejemajo) se namreč začnejo pri 33 tisočakih.
Drugi kompromis, ki so ga pri Jaguarju morali sprejeti, da bi bil avto cenovno tam, kjer je, je njegova teža. Tehtnico namreč potegne čez tono in sedemsto kilogramov, kar je za 4,4 metra dolg križanec precej obilna številka, ki z dodajanjem večjih motorjev in štirikolesnega pogona postane še višja. Pri Jaguarju pravijo, da je E-Pace izjemno čvrst in tog avto (kar je osnovni pogoj za vrhunsko udobje in dobre vozne lastnosti), za to pa je bila potrebna obilica jekla v konstrukciji. Pokrov motorja, streha in pokrov prtljažnika so sicer aluminijasti, a če bi hoteli maso resno znižati, bi moral biti E-Pace povsem aluminijaste konstrukcije kot večji brat, to pa bi ga cenovno, pravijo pri Jaguarju, postavilo v nesprejemljive okvirje.
Na srečo je teža, razen ko avto začne krepko drseti na spolzki ceste, praktično neopazna. Odlično nastavljeno (in nastavljivo) podvozje ter dovolj natančen volan poskrbita, da je lahko vožnja tudi športno hitra in uživaška, hkrati pa ni preveč ne nagibanja karoserije ne udarcev izpod koles. Nekaj 100 kilometrov, ki smo jih prevozili po vijugastih korziških gorskih cestah – prav tistih, na katerih je nekoč potekal reli za svetovno prvenstvo – je dokazalo, da je E-Pace doma tudi v ovinkih.
Še nekaj o pogonski tehniki: ker si E-Pace platformo deli z RR Evoqom in ker je med cenejši Jaguarji, so pod motornim pokrovom vedno štirivaljniki: dizelski zmorejo 110, 15 ali 177 kilovatov (torej 150, 180 ali 240 'konjev'), bencinska pa sta zmogljivejša (a še vedno dvolitrska štirivaljnika): 182 ali 221 kilovatov (249 ali 300 'konjev'). Šibkejša dizla sta lahko kombinirana tudi s šeststopenjskim ročnim menjalnikom in z le sprednjim pogonom. Vsi drugi (opcijsko pa seveda tudi ti, ki imajo serijsko ročni menjalnik) imajo devetstopenjski avtomatik in štirikolesni pogon.
Seveda asistenčnih sistemov ne manjka, že v osnovni opremi E-Pace zavira sam, ima aktivni tempomat, LED-žaromete, pomoč za ohranjanje voznega pasu, z doplačilom tisočaka ali dveh za paket Drive ali Bussines pa dobi že osnovni model prav vse druge asistenčne sisteme (tudi polsamodejno vožnjo v koloni).
V višjih opremah (S, SE ali HSE) pa so skoraj vsi varnostni dodatki že serijski. In tako se izkaže, da je E-Pace morda za odtenek manj Jaguar kot F-Pace (predvsem zaradi mase in precej preprostih notranjih oblik), a je hkrati cenovno umeščen tako, da je to v resnici ne sicer nepomembno, vsekakor pa odličen kompromis.
