Prvi izključno električni Mercedes-Benz z oznako EQ je luč sveta uzrl že septembra lani v Stockholmu, pred skoraj natančno devetimi meseci. Se je čakanje na prvega otroka podznamke EQ izplačalo?
Na prvo žogo: da. Mercedes EQC, to lahko po prvih prevoženih kilometrih zapišemo brez pomisleka, je pravi električni avto in na srečo tudi pravi Mercedes.
Posvetimo se najprej prvemu: baterija z zmogljivostjo 80 kilovatnih ur je seveda vgrajena v dno avtomobila in ob deklarirani porabi 20 kilovatnih ur na 100 kilometrov bo zadostovala za 450 kilometrov vožnje, pravijo tehnični podatki. In realnost? To je na podlagi prvih prevoženih kilometrov težko soditi, saj so omejitve na Norveškem večinoma izjemno nizke, pa še dež nas je pral prvi dan voženj. A vseeno: poraba se je zunaj avtoceste (torej pri hitrostih do 90 kilometrov na uro in s povprečjem slabih 60) gibala tik nad 20 kilovatnimi urami za 100 kilometrov, kar pomeni, da bi 400 kilometrov dosega lahko dosegli. Na avtocesti pri okoli 130 kilometrih na uro poraba naraste na tridesetico, a to še vedno pomeni več kot 250 kilometrov dosega pri takšnem načinu vožnje. Potem je baterija seveda prazna, a ker EQC na hitrih polnilnih postajah podpira polnjenje z do 150 kilovati moči, je tudi hitro polna.
Preizkusili smo ga na 350-kilovatni polnilnici sistema Ionity (ki se bo letos raztegnil tudi ob slovenske avtoceste) in polnjenje je res impresivno hitro (poleg tega se je mogoče na polnilnico prijaviti neposredno v infozabavnem sistemu avta in za to ni potrebna kartica ali aplikacija na mobilniku, ki je avto seveda tudi ima). Manj veselja prinesejo podatki o vgrajenem polnilcu za polnjenje z izmeničnim tokom: ta ne podpira trifaznega polnjenja, temveč le eno- ali dvofazno z močjo do 7,4 kilovata. Pri Mercedesu pravijo, da bodo spremljali odzive kupcev in po potrebi prešli na trifazni polnilec (ki ga platforma sicer omogoča in zna biti serijski v naslednjih modelih), a vse do takrat lahko tu EQC pripišemo precej velik minus, še posebej za uporabo na javnih AC-polnilnicah.
EQC ima dva elektromotorja, po enega za vsako os, in zato seveda štirikolesni pogon. Skupna moč motorjev je 300 kilovatov, kar je več kot dovolj za odločne pospeške vse tja do avtocestnih hitrosti, končna hitrost pa je omejena na 180 kilometrov na uro. Pri Mercedesu niso zanikali možnosti drugih pogonskih kombinacij (šibkejših ali močnejših), pravijo pa, da bo baterija z 80 kilovatnimi urami zmogljivosti edina (ima 384 litij-ionskih celic in tehta 652 kilogramov), ki bo na voljo v EQC. Baterijo dela Daimlerjeva tovarna v Kamenzu v Nemčiji, avto pa nastaja na skupni proizvodni liniji z GLC in GLC Coupe v tovarni v Bremnu.
Poleg klasičnih voznih načinov Sport, Comfort in Eco pozna EQC še način Maximum Range, ki vozniku pomaga iz baterij izvleči kar največ. To počne s pomočjo haptičnega odziva stopalke za plin, ki na določeni točki otrdi oziroma začne zagotavljati povečan upor, da tako vozniku signalizira, kdaj je dosegal mejo še varčnega pospeševanja (ki pa ni, kot bi morda pomislili, pretirano nežno), hkrati mu ta podatek pokaže na digitalnih merilnikih oziroma projicirnem sistemu. Seveda zna opozoriti tudi, kdaj je treba (zaradi prihajajoče omejitve, na primer) stopalko popustiti, da je regeneracija energije kar največja. Moč regeneracije se da nastavljati v treh stopnjah, na žalost pa tudi najmočnejša ne omogoča vožnje le s stopalko za plin, saj je za popolno ustavitev avta treba vendarle pritisniti stopalko zavore, hkrati pa si avto ne zapomni, kateri način je nazadnje uporabljal oziroma najraje uporablja voznik, in se ob vsakem zagonu spet postavi v osnovni način s skoraj nič regeneracije.
Impresiven je nabor asistenčnih sistemov, saj je EQC dobil najboljše in najnovejše, ki jih Mercedes pozna. Trenutno delujejo s pomočjo radarja in kamer (ter seveda ultrazvočnih senzorjev za parkiranje), že naslednja generacija bo dobila tudi lidar. Avto se odlično drži sredine voznega pasu, sam menja pasove na avtocesti, zavira pred ovinki in križišči in preprečuje trčenja z avtomobili, pešci in kolesarji.
4,76 metra dolgi EQC ima 2.873-milimetrsko medosno razdaljo (in primerno oblico prostora v kabini, tudi na zadnjih sedežih), tehta prazen skoraj dve toni in pol, kar je precej več od Jaguarja i-Pacea (a je od njega tudi opazno večji) in manj od Audijevega e-trona (od katerega pa je opazno manjši). To je seveda vidno med bolj dinamično vožnjo, a ne toliko, kot bi si glede na podatke na papirju mislili.
A najbolj EQC zaznamuje hrup – oziroma odsotnosti tega. Avto je zelo dobro zvočno izoliran, pa naj gre za hrup izpod koles ali pa šum vetra. Tudi po tej plati je EQC pravi Mercedes, enako, kot po videzu in (večinoma) izdelavi notranjosti. Ali bodo avto enako dojemali kupci, ki bi zanj morali odšteti (v Nemčiji) od 71 tisočakov naprej (za z opremo zelo založeno prvo serijo z oznako 1886 pa 85 tisočakov), pa bomo še videli.
Novo na Metroplay: Ko se govori o hierarhiji, je že prepozno | Bine Volčič in Žiga Faganel