Naj zapišemo kar za začetek, da ne bo zmede. Nova Insignia je popolnoma nova. In v resnici je zelo korekten avto.
Zakaj torej takšen naslov? Morda tudi zaradi previsokih pričakovanj. (Dobrih) osem let je, kar je zapeljala na ceste in nekako bi pričakovali, da bo polno naložena z najsodobnejšimi asistenčnimi sistemi in digitalno tehnologijo. Pa ni čisto tako.
Ko gre za povezljivost z mobilnimi telefoni, Insignii ni česa očitati: Android Auto in Apple CarPlay delujeta brezhibno, tudi infozabavni sistem je, ko se ga uporabnik navadi, zelo dober.
Ko pridemo do merilnikov, tega že ne moremo več zapisati. Slabše opremljene verzije imajo klasične analogne merilnike (s sicer dobrim zaslonom potovalnega računalnika med njimi) in tudi najbolje opremljene verzije niso popolnoma digitalne. Del merilnikov je namreč visokoločljivostni LCD-zaslon, a namesto da bi ta zapolnil vso površino merilnikov, so levo in desno od njega klasični kazalci, ki vtis malce pokvarijo.
Podobno velja za asistenčne sisteme. Insignia ima praktično vse, kar je v tem razredu v navadi, ne postavlja pa novih meril. Njen sistem za ohranjanje smeri na voznem pasu tako čaka predolgo, vse do robne črte, in se nato 'odbije' od nje, namesto da bi jo držal sredi voznega pasu. Želeli bi si (pri tako novem avtu) tudi asistenco za vožnjo v zastojih (seveda ne v osnovni opremi, a vsaj za doplačilo), na primer. No ja, samodejnega zaviranja v sili (AEB) pri mestnih in zunajmestnih hitrostih seveda na manjka, seveda zazna tudi pešce, in če bi se vendarle zgodilo, da avto pešca tudi zadene (fizike se, če pešec skoči tik pred avto, pač ne da pretentati), je tu še (kar je novost pri Oplu) aktivni motorni pokrov, ki se ob trku malce dvigne in tako malce ublaži udarec.
Na nekaterih področjih pa zna Insignia prav navdušiti. V avtu višjega srednjega razreda, katerega cene (o teh več pozneje) se začnejo pri 22.100 evrih, boste težko našli boljše žaromete, kot so Oplovi novi matrični LED-žarometi IntelliLux. Namesto 16 svetilnih elementov na žarometu ima nova tehnologija 32 elementov, vsakega pa je mogoče povsem individualno krmiliti – ne le prižigati in ugašati, temveč tudi zvezno uravnavati svetilnost. Že žarometi prejšnje generacije (torej tisti, ki so na voljo v Astri) so odlični, novi (ki imajo tudi večjo svetilnost, njihov doseg pa je okoli 400 metrov) pa so še boljši.
Seveda se Oplovi razvojniki niso ukvarjali le z asistenčnimi sistemi in lučmi. Veliko pozornosti so, na primer, posvetili področju, na katerem je bila prejšnja generacija (Insignia A) korak za tekmeci – masi. Nova je v primerjavi s predhodnica peresno lahka, saj je v limuzinski različici shujšala za 175 kilogramov, v karavanski (več o njej v posebnem okvirčku) pa za okroglih 200. To je več kot 10-odstotno zmanjšanje – rezultat, ki je vreden spoštovanja. Nova Insignia je tako težka le dobre 1,4 tone in na cesti se to vsekakor pozna. Vožnja je lahkotnejša, vzmetenje je lahko (za enake vozne lastnosti), mehkejše, nadležne vztrajnosti, ki želi avto odnesti iz ovinka, je manj. Insignia je postala, in tega pri predhodnici ne bi zapisali niti v slabih sanjah, lahkotna.
Da so dosegli ta rezultat, so inženirji varčevali prav povsod. Lažja je karoserija (za lepih 59 kilogramov, a je ob tem postala še bolj čvrsta), lažji so deli, lažji pa so tudi motorji. Nova generacija osnovnih bencinskih šestvaljnikov je shujšala za približno 15 kilogramov. Ob tem se je (vendarle gre za povsem nove motorje) zmanjšala tudi prostornina, z 1,6 na 1,5 litra. Ali bo ta poteza prinesla nižjo porabo tudi v realnosti, bomo videli, ko takšno Insignio prvič preizkusimo na normnem krogu, pri Oplu pa pravijo, da so novi 1,5-litrski motorji od starih na testnem ciklu WLTP (ki bo začel veljati v prihodnosti) varčnejši za okoli tri odstotke. Na voljo je v dveh različicah, s 140 in 165 'konji'. Vrh bencinske ponudbe (in trenutno edini preostali bencinski motor) je dvolitrski turbo s 191 kilovati (260 'konji'), ki je serijsko kombiniran z novim osemstopenjskim samodejnim menjalnikom in novim štirikolesnim pogonom.
Slednji je dobil dve lamelni sklopki, ki nadomestita sredinski in zadnji diferencial – in prav zaradi njiju lahko Insignijina elektronika razporeja navor med posamezna kolesa tako, da avtu pomaga zaviti v ovinek ali pa zmanjšati prekrmiljenje.
Enak štirikolesni pogon ima tudi najmočnejši, dvolitrski dizel (le v kombinaciji z ročnim menjalnikom), ki zmore 170 'konjev'. Če si ga omislite v Insignii s sprednjim pogonom, lahko ob njem dobite tudi šeststopenjsko avtomatiko. Ta je na voljo tudi pri močnejši, 136-'konjski' različici 1,6-litrskega dizla (ter pri močnejšem 1,5-litrskem bencincu), najšibkejša dizelska različica (tudi 1,6-litrska) s 110 'konji'. Vsi motorji imajo seveda sistem Start&Stop.
Kljub manjši masi je nova Insignia prostornejša, večji pa je tudi prtljažnik. In večja (ali pa vsaj enaka) je, vsaj na prvi občutek, tudi nakladalna višina, na žalost.
Skratka, Insignia v novi podobi je avto, ki se lahko meri z večino konkurentov, vsaj po prvih kilometrih pa se zdi, da bi ji delo močno olajšal kakšen na prvi pogled izstopajoč detajl, pa naj gre za obliko, digitalnost ali kaj drugega. A vseeno ne dvomimo, da se bo prodajala podobno dobro kot predhodnica (ki so jo v najboljših letih pri nas prodajali v skoraj 800 primerkih letno) – kajti tako, kot ji manjka izstopajočih podrobnosti, ni najti niti napak, ki bi znale odvrniti kupce. To pa je za določen segment trga tako ali tako najpomembnejša lastnost.
Še dve različici
Tokrat smo vozili le petvratno Insignio z oznako Grand Sport (štirivratne ne bo več), hkrati z njo pa bo na naše ceste zapeljala karavanska z oznako Sports Tourer. Ta se lahko ob sicer enaki tehniki pohvali še z ogromnim prtljažnikom, ki pa je od zunaj vseeno videti športno vitek. Sports Tourer je za slabih 10 centimetrov daljši od Grand Sporta, medtem ko je medosna razdalja ostala enaka. Prtljažnik je že v osnovi precej večji kot pri petvratni različici, s 490 je zrasel na 560 litrov. Še bolj navduši podatek o prostornini z zloženo zadnjo klopjo: v Insignio boste lahko pospravili za 1.685 litrov prtljage, ob tem pa je prtljažnik na najožjem mestu med blatnikoma še vedno širši od enega metra.
Druga različica, ki prihaja do konca leta, je Country Tourer (jeseni), torej karavanska različica s povečano oddaljenostjo trebuha od tal, rahlo 'terenskimi' dodatki na karoseriji in prilagojeno paleto pogonske tehnike, kot smo bili pri tej različici vajeni že do zdaj.
Ekskluzivno
Za tiste, ki prisegajo na individualnost, so pri Insignii poskrbeli s programom Exclusive. Poleg dodatnih vnaprej določenih karoserijskih barv si lahko kupci omislijo tudi povsem svoje barve, posebna platišča, posebno oblazinjenje in kopico oblikovalskih dodatkov. Za lažjo izbiro poskrbi poseben spletni konfigurator, na katerem si je mogoče avto ogledati pod vsemi koti, ga vrteti, pregledati notranjost – vse skupaj pa v visoki ločljivosti 4K. Poleg tega si bo v prihodnosti želeni avto mogoče ogledati tudi s tehnologijo virtualne resničnosti.
Športni Twinster
Kaj je Twinster? Tako so pri Oplu poimenovali sklop, ki je zamenjal zadnji diferencial. Namesto njega (in namesto lamelne sklopke, ki bi pri izhodu iz menjalnika ali pred zadnjim diferencialom skrbela za razporejanje moči med sprednjo in zadnjo premo) so v ohišje porinili dve lamelni sklopki, ki sta prevzeli nalogo vsega skupaj. Navor se prek kardanske gredi prenaša nanju fiksno, s stiskanjem in odpiranjem lamel pa določata, kakšen je delež navora, ki gre k zadnjim kolesom, in dodatno še, kako je nato ta navor razporejen med kolesi.
Na zadnjo premo lahko pospravita do približno 65 odstotkov navora (ali pa nič, v korist nižji porabi), ta pa se nato med posameznimi zadnjimi kolesi deli v razmerju od 0 do 100 odstotkov. To pomeni, da lahko, če je to treba, eno od zadnjih koles dobi kar 65 odstotkov motornega navora, seveda multipliciranega zaradi prestavnih razmerij. V absolutnih številkah to pomeni, da je lahko navor, ki ga poskuša to kolo spraviti na cesto, tja do 2.000 njutonmetrov. Nič čudnega, da zna takšna Insignia zlahka pomesti z zadkom.
besedilo: Dušan Lukič · foto: Opel
