Šestica, petič. Ali pa četrtič, če bi bili puristi. Prva generacija Audija A6 je bil namreč 'le' osveženi Audi 100 z novim imenom.
Leta 1994 je Audi ob prihodu prve generacije osmice namreč spremenil poimenovanje modelov: iz čisto številske oznake v črko A in številko. In tako je dotedanji Audi 100 doživel pomladitev in postal Audi A6 (z interno oznako C4, torej enako, kot jo je imel Audi 100 tiste generacije). Lahko bi torej celo zapisali, da gre za osmo generacijo šestice – če v njen rodovnik vštejemo še vse stotice (in dvestotice).
A pustimo igro številk (in črk) ob strani, saj je v resnici nepomembna. Pomembno je tole: novi A6 je postal verjetno najbolj digitaliziran in povezan avto svojega razreda.
Povedno drugače: ponavadi se proizvajalci na prvih straneh tekstov, namenjenih novinarjem, hvalijo s tem, koliko centimetrov je avto zrasel glede na prejšnjo generacijo. Tokrat je ta podatek (in gre le za milimetre) zakopan globoko v materialih, na prvi strani pa se pri Audiju pohvalijo s tem, koliko je zrasla diagonala LCD-zaslona infozabavnega sistema, kolikšen je prirastek hitrosti procesorja in kako je napredovala povezljivost avtomobila. Ja, v takih časih smo (digitalno) pristali.
Notranjost novega A6 tako zaznamujejo kar trije veliki LCD-zasloni: 12,3-palčni pred voznikom, na katerem se digitalno izrisujejo merilniki (in kopica preostalih podatkov z zemljevidom navigacije vred), je že znan, novost (no ja, ne čisto, saj imata enak sistem tudi nova A8 in A7 Sportback) pa je osrednji del. Ta je sestavljen iz zgornjega 10,1-palčnega, namenjenega glavnemu prikazu infozabavnega sistema in spodnjega, 8,6-palčnega, namenjenega upravljanju klimatizacije, najpogosteje uporabljanim bližnjicam (teh je lahko do 27 in so lahko telefonske številke, cilji navigacije, pogosto uporabljane funkcije ali kaj drugega) ter vnosu podatkov kot virtualna tipkovnica ali sledilna ploščica. V slednjem primeru lahko voznik (ali sopotnik) piše po njem s prstom, kjerkoli se mu zahoče. Tudi črko na črko, sistem je izpopolnjen do potankosti in sposoben branja še tako nečitljive pisave.
Ko sta zaslona ugasnjena, sta zaradi črnega lakastega videza povsem neopazna, prižgana zasijeta elegantno in predvsem uporabniško. Haptična povratna informacija (zaslon na primer ob sprejetem ukazu zavibrira) močno izboljša vozniško izkušnjo, predvsem pa je upravljanje lažje nadzirati med vožnjo.
V A6 je vozniku na voljo 39 različnih varnostno-asistenčnih sistemov. Nekateri gledajo tudi že v prihodnost – ko bo zakonsko urejeno, bo avto sposoben delne avtonomne vožnje tretje ravni (torej brez neposrednega nadzora voznika), od vožnje v zastojih na avtocesti do popolnoma samodejnega parkiranja (z iskanjem parkirnega prostora vred). Že zdaj pa zna v zastoju slediti avtu pred sabo (oziroma ostati na voznem pasu, seveda pa morajo biti ob tem voznikove roke na volanu), preprečiti nevarno menjavo voznega pasu, voznika opozoriti na bližajoče se omejitve hitrosti s sunkom na stopalki za plin in hitrost na tempomatu prilagajati omejitvam, na primer.
Ob začetku prodaje bosta na voljo en dizelski in en bencinski šestvaljnik, oba trilitrska. Novi 50 TDI zmore 286 'konjev' in kar 620 njutonmetrov navora, bencinski 55 TFSI pa še bolj zdravih 340 'konjev'. V kombinaciji z zadnjim bo za prestavljanje skrbel sedemstopenjski S tronic, torej dvosklopčni samodejni menjalnik, z dizelskim motorjem pa bo sodeloval klasični osemstopenjski samodejni menjalnik. Izpostavimo naj novi blagi hibridni sistem (MHEV), ki deluje s pomočjo 48-voltnega električnega omrežja (pri štirivaljnikih 12-voltnega) in zaganjača/generatorja, ki prek jermena poganja vse dodatne agregate in zmore do šest kilovatov regeneracijske moči (pri šestvaljnikih). Še bolj pomembno je, da lahko novinec zdaj z izključenim motorjem jadra na širšem hitrostnem območju (med 160 in 55 kilometri na uro ter pod 25 kilometri na uro pri močnejšem sistemu), hkrati pa se ponovni zagon motorja zgodi hipno in neopazno. Šestvaljniki lahko z izključenim motorjem na teh hitrostnih območjih vozijo do 40 sekund, štirivaljniki z 12-voltnim blagim hibridnim sistemom pa zmorejo 10 sekund jadranja.
Oba štirivaljnika bosta na ceste zapeljala nekaj mesecev po začetku prodaje (a ravno zanju že vemo cene, dobrih 51 tisočakov za dizla in dobrih 53 za bencinca). Dvolitrski turbodizel (40 TDI Quattro) so pri Audiju temeljito predelali in gre za v mnogočem nov motor, zato so spremenili tudi interno tovarniško oznako, zdaj se mu reče EA288 Evo. Zmore 150 kilovatov oziroma 204 'konjev' in 400 njutonmetrov navora, odlikuje pa ga tudi izjemno miren in tih (za štirivaljni turbodizel) tek. Podatki o zmogljivostih še niso znani, a bi verjeli, da se bo kombinirana poraba gibala okoli petih litrov. Dvolitrski turbobencinec z oznako 40 TFSI Quattro bo zmogel 140 kilovatov največje moči.
Štirikolesni pogon Quattro je vedno serijski, a ne vedno enak. Medtem ko k obema šestvaljnikoma spada klasični Quattro s sredinskim diferencialom, štirivaljnika pa imata Quattro Ultra z večploščno sklopko ob menjalniku, ki po potrebi prenese navor tudi na zadnja kolesa. Varčevanju z gorivom na ljubo je v zadnji diferencial vgrajena zobata sklopka, ki ob razklenjeni večploščni sklopki odklopi tudi povezavo med zadnjimi kolesi in diferencialom ter kardanom.
Audi A6 si je (seveda) mogoče omisliti tudi z zračnim podvozjem (s katerim se avto pelje izjemno lahkotno, glede na nastavitve pa tudi dinamično ali pa zelo udobno), a tudi klasično podvozje (z elektronsko nadzorovanimi blažilniki) se v kombinaciji z 18-palčnimi platišči izkaže za povsem dovolj sposobno blažiti neravnine tudi na slabih cestah.
Za piko na i poskrbi še doplačilno štirikolesno krmiljenje, ki zmore zadnji kolesi sukati za pet stopinj: ali v nasprotno smer vožnje pri nizkih hitrostih (za boljšo okretnost in meter manjši rajdni krog) ali pa v smeri vožnje (za stabilnost in vozno dinamiko v ovinkih).
Na slovenske ceste bo Audi A6 zapeljal julija, najprej z obema šestvaljnikoma, a bo mogoče ob začetku prodaje naročiti tudi štirivaljni različici, ki bosta dobavljivi nekaj pozneje. In seveda: z nekaj meseci zamika bo limuzinskemu A6 sledil Avant, pozneje pa še Allroad in športnejše različice.