Včasih je bila Frontera, pravzaprav prvi evropski SUV. Zdaj je (po treh letih premora) Antara, še enkrat prvi evropski (vsaj med masovnimi znamkami) cross-over svojega razreda. In pri Oplu upajo, da bo vsaj tako uspešna, kot je bila Frontera.
Seveda, v tem razredu recimo najdete BMW-jevega X3, a tu gre za prestižno znamko. Med’plebejskimi’ evropskimi avtomobilskimi imeni je Opel na tem delu trga prvi. Kompaktni SUV-i bodo, tako vsaj pravijo Oplovci, v prihodnosti pomenili močan del evropskega avtomobilskega trga. Tja proti osmim odstotkom naj bi segel njihov delež, to pa bo leta 2011 pomenilo skoraj milijon in pol vozil. In na takem trgu biti prvi Evropejec, ni majhna stvar.
Antari bosta v prihodnje konkurenčna Volkswagnov Tiguan in Fordov prihajajoči majhni SUV, tudi v Franciji se dogajajo zanimive stvari, že sedaj pa nanjo čakajo daljnovzhodni tekmeci, ki so doslej obvladovali ta segment. Toyota RAV4, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, ne nazadnje tudi Chevrolet Captiva.
In ko smo že pri Captivi: pri Oplu ne zanikajo, da sta glede na tehnično zasnovo Antara in Captiva v zelo tesnem sorodstvu. A po drugi strani takoj poudarijo, da gre res le za osnove. Deljenje platforme, razvoj v istem (GM-Daewoojevem) razvojnem centru in ne nazadnje izdelavo v isti tovarni.
Navzven si Antara in Captiva delita le vetrobransko steklo, vsi drugi očesu vidni deli so različni. Tudi navznoter sta precej različna. Za Antarino notranjost bi sicer težko rekli, da gre za klasično Oplovo oblikovanje, saj je polna oblik, ki jih od preostalih avtomobilov s strelo na nosu nismo vajeni, po drugi strani pa je v njej še vedno dovolj očitno prepoznavnih Oplovih oblikovalskih elementov, da je jasno, da gre za Opla. Celotna sredinska konzola, večina stikal, obvolanske ročice . . Se je pa oblikovalcem v notranjost Antare prikradla zanimiva podrobnost: zazrite se v aluminijasti del volanskega obroča. Vas na kaj spominja? Morda na Daewoojev logo? Naključje?
Sicer pa je treba Antari priznati, da v notranjosti premore dovolj kakovostnih materialov, da je ni mogoče obtožiti cenenosti, je bilo pa že po prvih kilometrih jasno, da jo tu ali tam (še) muči kakovost izdelave. Stiki plastike na obvolanskih ročicah, recimo, so preostri, da bi spadali v avto tega cenovnega razreda. In ko smo že pri cenah: slovenske še niso znane, saj bo avto na naš trg prišel februarja naslednje leto, zato pa vam lahko zaupamo nemške (in iz njih sklepamo na slovenske, ki bodo verjetno podobne ali malenkost nižje): najcenejša Antara bo tam stala slabih 27 tisoč, najcenejša dizelska pa slabih 31 tisoč evrov. Veliko? Odvisno v tega, med kakšno konkurenco postavite Antaro.
Preden se posvetimo mehaniki (od katere so seveda odvisne cene), še beseda ali dve o zunanjosti: Antara svojih 4, 6 metra zunanje dolžine dobro skriva, zaradi padajočega zadnjega dela strehe in dokaj položnega zadka pa daje bolj kombilimuzinski kot terenski občutek. A je v notranjosti dovolj prostora (vsaj spredaj) tudi za dolgine (ko se privadite na tipično terensko sedenje).
Glavnina prodanih Antar bo vsekakor različica z dizelskim motorjem. Pravzaprav bosta dve, obakrat z dvolitrskim dizlom (razvitim v Koreji v sodelovanju s tovarno VM). Takoj bo na voljo 150 ’konjev’ močna različica, kasneje pa še šibkejša, 127-’konjska’. Motor je enak kot v Chevroletovi Captivi ali Epici, na cesti pa se izkaže z živahnostjo, sicer nekoliko robatim tekom pod 2.000 vrtljaji, a v celem z ugodno prožnostjo, umirjenim in tihim delovanjem in prijaznostjo do voznika.
Različica s 150’konji’, ki smo jo preizkusili, je za Antaro odlična izbira, z njo pa avto ni veliko počasnejši (v vsakdanjem prometu) od različice z močnejšim, 227’konjev’ močnim 3, 2-litrskim bencinskim motorjem (seveda šestvaljnim V). K obema dizloma in šibkejšemu bencinarju, 2, 4-litrskemu (140’konjev’), serijsko spada petstopenjski ročni menjalnik (ne, šeststopenjski ni na voljo, čeprav bi si ga želeli), k šestvaljniku pa petstopenjska avtomatika (ki jo pri močnejšem dizlu lahko doplačate).
Podvozje je, tako pravijo Oplovci, sicer po zasnovi enako Captivinemu, a nastavljeno popolnoma drugače, namenjeno dinamičnejšim voznikom. Zadnja prema premore po štiri vodila na kolo (tri prečna in eno vzdolžno), pri vzmetnih nogah spredaj pa so Oplovi inženirji tehnologijo blaženja pobrali iz Astre oziroma Zafire OPC. Rezultat: Antara se na grobih, makadamskih podlagah izkaže za presenetljivo udobno (z njo smo se zapeljali kar po delu HP grškega relija za svetovno prvenstvo), kljub temu pa se na asfaltu ne nagiba preveč.
Za dober oprijem s podlago skrbi tudi štirikolesni pogon. V osnovi je Antara gnana spredaj, v primeru, da zazna zdrs prednjih koles, pa računalnik prek elektromagnetne sklopke sproži paket lamel, namočenih v olje, in na zadnjo premo prenese največ 50 odstotkov navora. Tako Antara ni dirkalnik, je pa dovolj zmogljiva, da bo zmogla večino terenskih nalog, ki bi jih lahko pričakovali od majhnega SUV-a brez reduktorja. Predvsem pa se bo dobro znašla v vseh voznih razmerah na običajni cesti – to pa je tisto, kar od takšnega avtomobila večina
kupcev tudi zahteva.
Prvi vtis
Videz 3/5
Na pogled Antara ni povsem terenska, a hkrati je zaradi dodatkov na karoseriji tudi dovolj’mačo’.
Motorji 4/5
Dvolitrski dizel je živahen in dovolj zmogljiv, hkrati pa tudi dovolj tih. Škoda za le petstopenjski menjalnik.
Notranjost in oprema 3/5
Uporabljeni materiali niso slabi, tu ali tam zašepa kakovost izdelave. Sedenje je nekoliko previsoko.
Cena 3/5
Cene Antare se bodo, vsaj tako je sklepati na podlagi nemških, gibale nekje v povprečju konkurence.
Prva ocena 3/5
Antara utegne biti zelo zanimiva izbira za tiste, ki v tem razredu hočejo Evropejca. Kako prodajno uspešna bo, je najbolj odvisno od tega, kako dobri bodo prihajajoči tekmeci.
Dušan Lukič