Ni prav dolgo tega, ko se je Volvo znašel v težavah. Dovolj velikih, da so na koncu pristali v rokah kitajskih lastnikov. Na srečo so bili ti potrpežljivi.
Od leta 2010 se v delovanje Volva v resnici ne vpletajo preveč, hkrati pa je njihovo finančno zaledje dalo Volvovim inženirjem in oblikovalcem možnost, da začnejo z belim listom papirja – oziroma praznim zaslonom računalnika. Najprej se je rodila SPA, potem še novi Volvo XC90.
SPA pomeni Scalable Platform Architecture, torej poslovenjeno nekako 'prilagodljiva zasnova platforme'. Na tej bodo nastajali prav vsi novi Volvovi modeli, pravzaprav pa gre za skupek delov in rešitev, med katerimi lahko izbirajo inženirji pri snovanju novega modela. Medosna razdalja, višina avtomobila od tal, previsi, vse to je prilagodljivo. Tisto, kar ni, so na primer motorji, ki bodo odslej le dvolitrski štirivaljni, bencinski ali dizelski, podprti s turbinskimi ali mehanskimi polnilniki in hibridno tehnologijo.
Prvi tovrstni motorji so namenjeni prav Volvu XC90. Dva dizelska z oznakama D4 in D5 ter bencinca T5 in T6 pa seveda priključni hibrid z oznako T8 TwinEngine. Lestvica je pravzaprav preprosta: D4 in T5 imata po eno turbino, D5 ima dve, T6 ima mehanski (Rootsov) polnilnik in turbino. In T8? Je enak kot T6, le da ima dodan priključni hibridni sistem z elektromotorjem z 80 'konji' (60 kW). Tako je s skupno močjo okoli 400 'konjev' in kar 640 njutonmetri navora povsem na vrhu motorne lestvice. Ker bencinec poganja prednja, elektromotor pa zadnja kolesa, ima štirikolesni pogon (baterije so nameščene v sredinskem tunelu, v katerem je pri klasičnem štirikolesnem pogon kardanska gred), le z elektriko pa je mogoče voziti do 40 kilometrov.
Vsi XC90 imajo serijsko osemstopenjski samodejni menjalnik (Aisin-Warner), D5 (225 'konjev') in T6 (320 'konjev') sta serijsko štirikolesno gnana, pri šibkejših različicah je mogoče za štirikolesni pogon tudi doplačati. Ker tudi D4 (190 'konjev') in T5 (254 'konjev') nista ravno najšibkejša, je jasno, da se bodo pozneje pojavile tudi šibkeje motorizirane različice. Nova paleta motorjev naj bi na koncu za vse Volvove modele imel po štiri bencinske (od T3 do T6) in štiri dizelske motorje (D2 do D5) in več kot le sedanjo eno priključno hibridno različico.
Tudi zato, ker so morali pri razvoju platforme SPA misliti na prihajajoče, tudi precej manjše in precej šibkejše modele, je trajalo kar 12 let, da je leta 2002 predstavljeni XC90 dobil naslednika. Ta ni le prvi avto na SPA, je tudi prvi Volvo z novimi oblikovalskimi potezami. Maska ima zdaj kromirano diagonalo (v smeri puščice v logotipu), dnevne LED-luči so v obliki, kot pravijo pri Volvu, Thorovega kladiva (spomnite se na filme o Thoru, ki je nastopal tudi v filmih o Stotniku Amerika). XC90 je daljši in širši, a tudi nižji od predhodnika (in za okoli 125 kilogramov lažji). Prvo in drugo za večjo prostornost (saj ostaja sedemsedežnik), tretje za bolj športni videz. Zadnje luči objemajo boke in zadnja vrata, od motornega pokrova do zadka pa poteka ostra ramenska linija, steklenih površin je veliko.
A še bolj očitne spremembe so v notranjosti. Merilniki so razen v čisto osnovnih različicah povsem digitalni, še bolj pa je opazna odsotnost gumbov. Na sredinski konzoli namreč kraljuje velik pokonci (portretno) postavljen LCD-zaslon, občutljiv na dotik (mimogrede in za Volvo logično: upravljate ga lahko tudi v rokavicah). Visokoločljivostni LCD odlikuje res lepa grafika prikaza na njem, a tudi hitrost delovanja. Pri Volvu sicer niso javno razglašali, kakšna strojna oprema se skriva zadaj, a nam je uspelo izbrskati, da je v osnovi enaki tisti pri Applovem iPadu 3, a z močnejšim grafičnim delom. Vse skupaj za Volvo izdelujejo v Mitsubishiju, v praksi pa sistem deluje izjemno hitro in tekoče. Tudi sama zasnova vsega prikazanega je zelo logična: zaslon je razdeljen na štiri 'ploščice', na katerih prikazuje podatke navigacije, radia (ali zunanjega predvajalnika), telefona, četrta pa je nastavljiva in lahko prikazuje tisto, kar izbere uporabnik. To so lahko podatki ene od v sistem vgrajenih aplikacij ali pa katere od aplikacij, naloženih na povezani pametni mobilnik. Vse ploščice so lahko enako velike, če pa uporabnik s pritiskom izbere eno od njih, se ta poveča čez večino velikosti zaslona (na primer zemljevid navigacije), druge pa postanejo tanjše, a neposredno dosegljive. Edina funkcija, ki zasede ves zaslon, je upravljanje klimatizacije, ki je dosegljivo s pritiskom na poseben gumb na zaslonu.
Tako so spodaj ostali le še gumbi za glasnost (in na njem gumb za začetek ali prekinitev predvajanja), izbiranje prejšnje ali naslednje radijske postaje ali pesmi ter vklop gretja prednjega in zadnjega stekla, varnostnih utripalk in pomik električnih prtljažnih vrat (ki imajo pod zadnjim odbijačem tudi tipalo za odpiranje z nogo). Niti 10 gumbov za upravljanje vsega skupaj. Pred leti smo znali v podobno bogato opremljenih avtomobilih našteti tudi desetkrat več stikal.
Najpomembnejše preostale funkcije (radio, navigacija, telefon) je seveda mogoče upravljati tudi s tipkami na volanu, a v celem je novi Volvov sistem (rečejo mu Sensus) ta hip najbolj dodelan tovrsten sistem v avtomobilih na trgu. Tudi zato, ker sta vanj (za doplačilo) vključena sistema Apple Car Play in AndroidAuto, ki znata v avto prenesti upravljanje številnih funkcij in aplikacij na pametnem mobilniku. V sistemu sta oba, ta namreč prepozna, kateri mobilnik je uporabnik povezal (še vedno le prek kabla), oziroma ali gre za mobilnik z operacijskim sistemom iOS ali Android.
Nič manj napredne niso varnostne funkcija. Pri Volvih smo kopice elektronskih varnostnih dodatkov že vajeni, tokrat pa so sistemu za zaznavanje in preprečevanje morebitnih trkov (ta prepozna tako pešce kot kolesarje, motoriste in avtomobile) še zaznavanje avtomobila, ki bi sekal pot XC90 (na primer, če voznik XC90 v križišču pri zavijanju levo prezre nasproti vozeče vozila, kar je zelo pogost scenarij mestnih trkov), pa sistem za zaznavanje izleta s ceste, ki zategne varnostne pasov, v sedeže pa ima vgrajene blažilne elemente, ki v primeru trdega pristanka za tretjino zmanjšajo sile, ki delujejo na hrbtenico. Zato ni čudno, da pri Volvu pravijo, da XC90 sodi v vrh varnostne lestvice ta hip in da je veliko korak naprej v njihovi viziji, da po letu 2020 v novih Volvih ne bi bilo več smrtnih žrtev v prometu.
Novi XC90 ostaja, kot že omenjeno, sedemsedežnik (tudi kot hibrid). Pri tem je zadnja vrsta sedežev namenjena predvsem tisti, ki so nižji od 170 centimetrov. Ti bodo tam sedeli udobno (dostop pa je zaradi tega, ker stranska sedeža v srednji vrsti ob preklopu naslonjala zdrsneta naprej, lahek) in varno, za njimi pa še vedno ostane dovolj prtljažnika za (takole na oko) štiri 'letalske' kovčke in še nekaj drobnarij.
XC90 bo ena od zvezd pariškega avtomobilskega salona, prodajati pa ga bodo začeli v začetku leta 2015. A z eno izjemo: le nekaj dni po izidu te številke Avto magazina, od 7. septembra dalje, bo le prek spleta mogoče naročiti enega od 1927 (v spomin na letnico ustanovitve Volva) modelov z oznako First Edition s prav vso opremo in motorjem D5 ali T6. Tam okoli 100 tisočakov bo stal, cena osnovnega modela XC90 pa bo okoli polovico nižja.
Besedilo: Dušan Lukič, foto: tovarna
Novo na Metroplay: Nik Škrlec iskreno o svoji najljubši tehniki pomnjenja