Prius z repom - vozili smo Toyoto Prius Plug-in

Toyotin Prius je avto, ki je ekološko mobilnost bolj približal množicam in hibridno tehnologijo naredil vsakdanjo. A čas gre naprej in le hibridna tehnologija ni več vrhunec ekomobilnosti.

Prius z repom - vozili smo Toyoto Prius Plug-in (foto: Toyota) Toyota
27. 3. 2017

Priključni hibridi in električni avtomobili so vedno pogostejši ter vedno bolj priljubljeni in mirno lahko zapišemo, da če avto nima 'repa', ki se lahko priključi v električno vtičnico oziroma na polnilno postajo, ni več 'in'. Zato je sicer izjemno varčni Prius dobil še različico z repkom.


Dvajset let je moralo miniti, da je Prius, ki je na ceste v svoji prvi generaciji (trenutna je četrta) zapeljal leta 1997, do zdaj pa so jih prodali več kot 10 milijonov, dobil še priključnohibridno različico. Nekaj časa je bilo videti, da pri Toyoti kar nekako ne verjamejo v to tehnologijo, a se je resnica skrivala drugje: vedno so namreč trdili, da morajo biti tovrstne tehnologije zrele za prihod na trg – to pa ne pomeni le tehnične dozorelosti, temveč tudi cenovno dostopnost. Ker je baterijska tehnologija v zadnjih letih storila ogromne skoke naprej tako pri energijski gostoti (torej pri tem, koliko elektrike je mogoče spraviti v baterijo z določeno prostornino in maso) kot pri ceni, je lani očitno dozorel tudi čas za priključnohibridnega Priusa. Najprej so ga (z imenom Prius Prime) dobili Američani, zdaj je prišel tudi v Evropo.


Pri Toyoti vztrajajo pri nekonvencionalni obliki Priusa tudi pri četrti generaciji, je pa mogoče trditi, da je Prius Plug-in bolj skladno in manj nenavadno oblikovan kot njegov klasično hibridni brat. Seveda si z njim deli platformo GA-C (ki je prva platforma, ki je nastala na novi arhitekturni zasnovi TNGA, Toyota New Global Architecture) pa tudi večino pogonske tehnike. Zaradi nove platforme je novi Prius od predhodnika 60 milimetrov daljši, 15 širši in 20 milimetrov nižji, toliko pa je nižje tudi težišče, zato je nižje tudi sedenje. Merilniki ostajajo sredi armaturne plošče, težišče najpomembnejših podatkov je v primerjavi s prejšnjim Priusom pomaknjeno bolj k vozniku, ob tem pa so tudi pregledni in oblikovalsko dodelani. Varnostnih sistemov seveda kot pri klasičnem Priusu ne manjka, od samodejnega zaviranja v sili v mestu in zunaj njega do samodejnega ustavljanja avta pri vzvratnem parkiranju glede na podatke s parkirnih senzorjev.


Pogonski sklop v novem Priusu je dodelan do te mere, da na eni strani zagotavlja učinkovitost in varčnost, po drugi strani pa ponuja nezahtevno in brezskrbno vožnjo. Seveda si priključnohibridni Prius deli neskončnostopenjski menjalnik e-CVT s hibridno različico, kar pomeni, da ima v primerjavi s starim za 20 odstotkov manjše notranje izgube, nima več velikega sistema planetnih zobnikov, temveč klasično ozobljenje na treh gredeh, planetne zobnike pa uporabljajo le v zelo pomanjšani obliki za delitev navora med elektromotorji in motorjem z notranjim izgorevanjem.


Ta je enak kot v hibridnem Priusu, torej nov 1,8-litrski bencinski VVT-i motor z Atkinsonovim ciklom, ki se v tej generaciji ponaša s kar 40-odstotnim toplotnim izkoristkom. Pri tem so poskrbeli predvsem za boljši nadzor izgorevanja ter novo termalno krmiljenje, ki bolje nadzoruje pot hladilne tekočine in tako poskrbi za hitrejše segrevanje motorja (kar pomeni, da lahko avto hitreje začne delovati le na elektriko).


Bencinski motor zmore nekaj manj kot 100 'konjev', elektromotorja pa skupaj dodatnih 100, kar je največja razlika (poleg baterije) v primerjavi s klasičnim Priusom. Tu lahko namreč oba motor-generatorja (eden ima 31, eden pa 71 'konjev') hkrati poganjata Priusa, zato so popolnoma električne mnogo večje kot pri klasičnem Priusu. Kombinacija obeh elektromotorjev in baterije je dovolj zmogljiva, da se priključni Prius pelje le na elektriko vse do 135 kilometrov na uro. Zaradi večje mase in drugačnega delovanja elektromotorjev je končna hitrost nižja kot pri klasičnem Priusu (162 km/h), pospeški pa nekoliko slabši – 11,1 sekunde do 100 kilometrov na uro.


Ob tem poleg klasičnega hibridnega ali popolnoma električnega načina vožnje (te voznik izbira s pritiskom na gumb ob prestavni ročici) pozna še način za polnjenje baterije med vožnjo – tako zmore avto baterijo napolniti do 80 odstotkov.


Baterija sama je seveda litij ionska in ima enkrat večjo kapaciteto kot tista pri prejšnjem priključnem Priusu – 8,8 kilovatne ure. Kljub dvojni kapaciteti je le za polovico težja (zato ima priključni Prius prtljažna vrata iz CFRP) in za 65 odstotkov večja. Sestavlja jo 95 celic s skupno napetostjo 351 voltov, nameščena pa je pod dno prtljažnika (ki je zato za dobrih 100 litrov manjši kot pri klasičnem Priusu). 8,8 kilovatne ure seveda pomeni bruto kapaciteto, uporabne za električno vožnjo pa je okoli 6 kilovatnih ur. Približno ena je namenjena hibridni vožnji, ko je teh 6 kilovatnih ur porabljenih, ostanek pa je varnostna rezerva, ki skrbi za zdravje baterije – tu se Toyota drži že kar uveljavljenih standardov, da baterija nikoli ne sme priti v spodnjih 15 ali zgornjih 5 odstotkov napolnjenosti.


Prius Plug-in ima 3,3-kilovatni polnilec, kar pomeni, da se polni okoli dve uri (na 16-amperski domači varovalki ali na polnilni postaji), s polno pa uradno (po standardu NEDC) lahko prevozi 63 kilometrov. A v realnosti je ta doseg seveda manjši. Ceste, po katerih smo se vozili na predstavitvi, so imele preveč avtocest, da bi lahko realno preverili doseg, a vsaj 40 kilometrov se zdi dosegljiva številka. A po drugi strani smo imeli tudi na takšnih cestah porabo komaj nad tri litre.


V primerjavi s klasičnim Priusom bo imel priključni pri nas bogatejšo opremo in zelo ugodno ceno. Najbolj logična izbira bo 'osnovna' oprema Sol. Ta že vključuje praktično vse, kar bi potrebovali, torej celoten Toyotin paket varnostnih asistenc Toyota Safety Sense, aktivni tempomat, matrične LED-žaromete, samodejno parkiranje, projicirni zaslon, toplotno črpalko za ogrevanje, nadzor mrtvih kotov in še in še. Od najbogatejšega paketa se v resnici razlikuje le po tem, da nima usnjenega oblazinjenja in boljšega audio sistema znamke JBL. Obstaja še tretja različica opreme, ki je od Sol dražja za okoli dva tisočaka in pol (torej na ravni sicer najvišjega paketa opreme), nima nekaterih asistenčnih sistemov, ima pa solarno streho. Ta je zmožna v lepem sončnem dnevu nabrati dovolj energije, da avto poganja okoli pet kilometrov. A roko na srce: v naših koncih gre za bolj kot ne nepotreben dodatek.


Seveda je treba od cen, in Prius Plug-in Sol je na voljo za 34.450 evrov, odšteti še subvencijo Eko sklada – in potem se cena ustavi tik pod 30 tisočaki, kar pomeni, da je Plug-in cenovno skoraj povsem poravnan s klasičnim Priusom. Ker je cena le za tisočaka višja od cene hibrida (ob upoštevanju različne opreme pa je praktično enaka), je jasno, da zna biti večina prodanih Priusov kar priključnih hibridov. Koliko? Verjetno okoli 20, pravijo na Toyoti, a se zna po našem mnenju zgoditi, da jih bo še več.

besedilo: Dušan Lukič · foto: Toyota

Podatki

Model: Toyota Prius Plug-in

Motor (zasnova): štirivaljni, vrstni bencinski + sinhrona elektromotorja
Gibna prostornina (cm3): 1.798
Največja moč (kW/KM pri 1/min.): + 72/98 pri 5.200 + 22,5/31 + 53/72 (največja EV moč 73/100), sistem 90/122
Največji navor (Nm pri 1/min.): 142 pri 3.600 + 162
Menjalnik, pogon: CVT, spredaj
Prednja prema: vzmetne noge, prečna vodila, stabilizator
Zadnja prema: dvojna prečna vodila, stabilizator
Medosna razdalja (mm): 2.700
Dolžina x širina x višina (mm): 4.540 x 1.760 x 1.470
Prtljažnik (l): 502
Masa praznega vozila (kg): 1.530
Največja hitrost: 162
Pospešek (0-100km/h): 11,1
Poraba goriva po ECE (mešan cikel) (l/100km): 1,0
Izpust CO2(g/km): 22

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri